Мурманская железная дорога. Как дореволюционный гулаг строил мурманскую железную дорогу Образование мурманской железной дороги в 1916 г

— Когда началось строительство Мурманской железной дороги?

— Планы по строительству крупного порта и железнодорожной станции на Кольском полуострове возникли ещё в XIX веке. Но реальным толчком к строительству послужила Первая мировая война. Для доставки военных грузов от союзников необходимо было на Кольском полуострове построить город, незамерзающий порт и железную дорогу. В ходе Первой мировой войны Балтика и Чёрное море были заблокированы, Архангельск зимой замерзал. Кольский же залив, благодаря тёплому течению Гольфстрим, мог принимать корабли круглогодично.

1 сентября 1915 года в этот залив зашёл шведский пароход Drott, доставивший первый в истории будущей столицы Заполярья груз. Это были рельсы и комплекты для укладки стрелочных переводов, прибывшие из Нью-Йорка. Таким образом, можно сказать, что история Мурманска началась с рельсошпальной решётки, а первыми жителями нового города стали именно железнодорожники — те самые, которые эти рельсы укладывали и обслуживали. Мурманская железная дорога была поделена на три крупных участка, строительство которых велось параллельно. Петрозаводск — Сорокская бухта (356 вёрст), Сорокская бухта — Кандалакша (376 вёрст) и Кандалакша — Мурманск (260 вёрст).

Большая часть работ пришлась на осень и зиму, когда температура опускалась до 30 градусов ниже нуля. Несмотря на это, в связи с чрезвычайной срочностью работ, был установлен строгий непрерывный режим труда в течение всей полярной ночи. Рабочие места освещались факелами, потому что фонари при постоянном ветре и снежных метелях гасли. В результате героических усилий строителей в апреле 1916 года был открыт для движения участок дороги Кандалакша — Мурманск. А 16 ноября 1916 года на перегоне Боярская — Амбарный произошла стыковка путей, тянущихся с юга и севера. Именно с этого дня началось сквозное движение по железной дороге.

— Какие трудности сопровождали строительство?

— Невероятная скорость, с которой была построена новая железная дорога, тяжёлые природные условия, сложности в доставке материалов для строительства — всё это не могло не сказаться на качестве построенного пути. По сравнению с изначальным проектом, невыполненными оставались около 40% работ. На многих участках было необходимо укрепить железнодорожное полотно, привести профиль пути к магистральному типу, заменить временные деревянные мосты металлическими и железобетонными, на станциях требовалось организовать мастерские. В результате пропускная способность дороги составляла всего 60—90 вагонов в сутки. По современным меркам путь считался бы аварийным, и пропуск поездов по нему был бы запрещён. Однако в условиях Первой мировой войны дорога имела для России стратегическое значение, и военные грузы, прибывающие в порт, начали отправляться по Мурманской железной дороге, несмотря на все недоделки.

— Можете рассказать о каком-нибудь интересном эпизоде, происшедшем во время строительства дороги?

— В июне 1915 года началась укладка пути на участке Кандалакша — Мурманск. Участок был разбит на три части, строительство на этом участке планировали завершить к 13 января 1916 года. Однако уложиться в сроки не удалось из-за того, что царское правительство привлекло к выполнению работ на самой северной части участка английскую строительную фирму лорда Френча. Казалось бы, несколько сотен опытных строителей и инженеров из Британской империи — родоначальницы железных дорог — должны были показать класс простым русским мужикам. Однако, несмотря на то что англичан отлично снабжали и платили им хорошие деньги, результаты их труда оказались более чем скромными, а точнее сказать — провальными.

К 1 января 1916 года они построили всего 13 километров пути от Мурманска до устья реки Колы, в то время как наши строители на двух других участках от Кандалакши на север уложили за то же самое время примерно по 100 километров пути. Разумеется, терпеть такое издевательство, учитывая важность стройки, было просто недопустимо, и контракт решили расторгнуть. Несмотря на откровенное вредительство со стороны англичан и справедливое негодование по этому поводу русских инженеров, при расторжении контракта Англии была выплачена значительная неустойка золотом, а официальная причина расторжения контракта звучала как «несоблюдение условий контракта российской стороной».

Сделано это было по политическим причинам. Хозяин фирмы был родственником главнокомандующего британскими войсками во Франции Джона Френча, и вину за досрочное прекращение контракта на себя взяла российская сторона, якобы не создавшая необходимых условий для работы. После отстранения англичан выяснилось, что даже уже построенный ими участок никуда не годился, и всю работу за ними пришлось переделывать. Более того, оставался незавершённым участок в 80 километров, который пришлось строить в глухую зимнюю пору, в сильные морозы. В итоге, проявив настоящий героизм, русские строители построили железную дорогу на этом участке вместо англичан, участие которых в проекте обернулось лишь тратой денег, нервов и времени.

— Какую роль сыграла железная дорога в Первой мировой войне, революции 1917 года и Гражданской войне?

— Только за первый год работы по Мурманской железной дороге было перевезено 26 тыс. пулемётов Максима и миллионы снарядов — всего свыше 100 тыс. тонн военных грузов. Для воюющей России это были, без сомнения, перевозки стратегического значения. И пусть на построенной в экстремальных условиях и страшной спешке дороге скорость поездов ограничивалась 12 км/ч, железнодорожники не допустили ни одной аварии с поездами, которые везли грузы военного назначения.

По этой железной дороге в Мурманск направлялся глава Временного правительства Александр Керенский, чтобы тайно, в форме сербского офицера погрузиться на корабль и навсегда бежать из России. В ходе Первой мировой войны Мурманская железная дорога повидала войска англичан и французов, а также союзников по Антанте — сербов и поляков. Сначала иностранные военные контингенты присутствовали в регионе как союзники — чтобы защищать от возможных германских атак Мурманскую железную дорогу, потом — как интервенты, которые боролись с советской властью на стороне белого движения. До сих пор об интервентах напоминает старое английское кладбище, сохранившееся в черте города Мурманска.

— 27 января 1935 года Мурманская железная дорога была переименована в Кировскую железную дорогу в честь Сергея Кирова, немало сделавшего (вплоть до своей трагической смерти) для развития промышленности и транспорта в Заполярье. Какую функцию выполняла железная дорога в межвоенный период?

— Летом 1921 года по указанию наркома путей сообщения Феликса Дзержинского состояние Мурманской железной дороги изучила специальная комиссия. Специалисты признали состояние дороги бедственным и рассчитали, что для приведения её в более-менее удовлетворительное техническое состояние необходимо вложить около 40 млн рублей. Таких денег на эти цели у молодого советского государства не нашлось, встал вопрос о временном закрытии дороги. В том аварийном состоянии пропускать поезда она была просто не способна. Вопрос нехватки финансов преодолели довольно неожиданным образом — позволили железной дороге самой решить свои материальные проблемы, предоставив так называемые колонизационные права. Фактически железнодорожники получили право в течение 10 лет бесплатно осваивать и эксплуатировать в своих интересах леса, недра, воды и другие природные богатства в районах, где проходила дорога, а на вырученные средства ремонтировать пути, строить мосты.

Появились подразделения железной дороги с необычными названиями наподобие «Желлес», «Желрыба» или «Желслюда», занимавшиеся заготовками и продажей леса, рыбы, ископаемых. Уже первый год работы по системе колонизации дал впечатляющий результат. В этот период железная дорога в Заполярье стала, по сути, системообразующим предприятием в регионе. Например, первое каменное здание в Мурманске было построено в 1927 году именно благодаря ей. Железнодорожники не только тратили полученные от прав колонизации средства на текущие нужды и благоустройство, но и реализовывали проекты, направленные на перспективу, в будущее. Именно на средства железной дороги в Мурманской области были проведены работы по поиску полезных ископаемых. В частности, именно железная дорога организовала и оплатила экспедицию академика Ферсмана, результатом которой стало открытие потрясающих по объёмам залежей различных полезных ископаемых, таких как Мончегорское медно-никелевое месторождение и Хибинское месторождение апатитов. Стали строиться рудники, комбинаты, города и новые участки железной дороги, ведущие к месторождениям.

— Известно, что в начале Великой Отечественной войны по этой дороге в европейскую часть СССР осуществлялись поставки грузов по ленд-лизу. Как это происходило?

— С приходом в Мурманский порт первых судов с грузами военного назначения от союзников СССР по антигитлеровской коалиции встал вопрос об их скорейшей выгрузке. Для ускорения процесса железнодорожники использовали при перевалке грузов схему «судно — вагон», при которой груз перемещался в вагон напрямую с борта корабля. Для этого требовалось подвести рельсы вплотную к борту корабля. Путейцам была поставлена задача в кратчайшие сроки проложить в порту несколько абсолютно новых подъездных путей. Но взять остродефицитные на тот момент рельсы, шпалы и болты было неоткуда. Тогда было принято решение разобрать часть станционных путей, в первую очередь — редко использовавшиеся тупики. Проблема была решена, но авральное строительство путей без серьёзных инженерных расчётов было большим риском, особенно ввиду опасного характера грузов, например взрывчатки и боеприпасов, которые должны были ежедневно проходить по этим временным путям.

Однако временный путь не подвёл, и никаких аварийных ситуаций и сбоев в выгрузке судов из союзнических конвоев по вине железнодорожников не происходило. Руководил работами на станции Мурманск начальник грузового двора станции Василий Гольцов. Работа на станции под бомбёжками была настолько тяжёлой, выматывающей и опасной, что он буквально рвался на фронт, но его не отпускали.

— Что происходило с железной дорогой непосредственно во время военных действий? Известно, что нацисты регулярно бомбили дорогу. Это правда? Какие участки подвергались атакам чаще других? И как организовывалась защита?

— Нацистские самолёты подвергали частым и ожесточённым авианалётам железнодорожный узел и дорогу на всём её протяжении. Линия фронта проходила рядом, и с ближайших немецких аэродромов самолёты могли долететь до Мурманска буквально за 10-20 минут. Согласно докладной записке начальника штаба местной противовоздушной обороны Мурманска от 10 декабря 1941 года, только на станции Мурманск с начала войны произошло «20 случаев разрушений полотна железных дорог от 15 до 30 метров каждое». И это только за первые полгода войны! Всего в годы войны на Мурманский железнодорожный узел было совершено 97 налётов, сброшено 757 фугасных и 42 тыс. зажигательных бомб. Было разрушено 24 стрелочных перевода, 2 моста. По всей Мурманской области в ходе налётов локомотивы получили 216 повреждений, вагоны — около 1300 повреждений. В годы войны на рабочих местах погибли 82 мурманских железнодорожника.

— Известно, что на Мурманской железной дороге во время войны использовали и электровозы. Это действительно так?

— Да. Мурманский участок железной дороги, пожалуй, единственный в мире, где в условиях военных действий, под непрерывными бомбёжками, использовались электровозы. На участке Мурманск — Кандалакша ещё с 1930-х годов (впервые в Советской России) появились электровозы ВЛ-19. В годы войны они продемонстрировали свою неуязвимость. Обычный паровоз выводился из строя парой пулевых пробоин в котле: давление падало и состав не мог ехать. А электровоз легко переживал десятки пулевых попаданий. Кроме того, вражеские лётчики просто не могли обнаружить электровозы — в отличие от паровозов, они не демаскировали себя дымом из трубы.

— Как функционировала железная дорога после окончания войны?

— Война закончилась, и север стал восстанавливаться. А затем началось невиданное по размаху строительство новых участков железной дороги. Новые ветки прокладывались к горно-обогатительным комбинатам, рудникам, заводам. В 1956 году был построен участок Пинозеро — Ковдор, в 1961 году — участок Кола — Печенга, в 1968 году достроен участок Заполярная — Никель. Новые участки дороги электрифицировались, прокладывались вторые пути, осваивались новые технологии и новая техника.

Интересно, например, что для лидера кубинской революции Фиделя Кастро знакомство с СССР началось, как ни странно, именно с Мурманской железной дороги. В апреле 1963 года на аэродроме у станции Оленья в Мурманской области приземлился самолёт, доставивший в СССР лидера Кубы Фиделя Кастро. Первые километры по территории СССР лидер Кубинской революции преодолел по железнодорожным путям, обслуживаемым Мурманской дистанцией пути. От станции Оленья (ныне Оленегорск) спецпоезд доставил его в Мурманск. Торжественный митинг в честь высокого гостя состоялся прямо на привокзальной площади, где собрался буквально весь город, даже у школьников в тот день отменили занятия. Трибуна была установлена непосредственно у здания вокзала. Кубинского лидера не сразу смогли посадить в вагон. В апреле того года в Мурманске было очень холодно, лежал снег. Фидель был настолько потрясён снегом, которого раньше никогда не видел, что долго валялся в нём и играл с ним, как ребёнок. Одет он сначала, кстати, тоже был не по сезону, поэтому прямо на аэродроме ему выдали тёплую форменную куртку на меху и шапку-ушанку из армейских запасов. Именно в них он и был запечатлён в ходе своего визита на множестве фотографий.

— Какую роль железная дорога выполняет сегодня?

— Наиболее полно потенциал северной части дороги раскрылся в новых экономических условиях, когда в 2003 году на базе Министерства путей сообщения Российской Федерации была создана компания «Российские железные дороги». Были достигнуты невиданные ранее результаты по важнейшим производственным показателям. Так, выгрузка угля этим летом составляла рекордные 600 вагонов в сутки. Тогда же в эксплуатацию поступили новейшие, на сегодняшний день самые мощные в мире локомотивы «Ермак». Во многом благодаря усилиям железнодорожников мурманского региона, Октябрьская железная дорога смогла стать в этом году победителем отраслевого соревнования и была признана лучшей из всей сети российских железных дорог.

Эдуард Эпштейн

Строительство Мурманской железной дороги. Начало XX в.
Из фондов МОКМ

МУРМАНСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА , (Кировская железная дорога с 1935, Мурманское отделение Октябрьской ж. д. с 1959), железнодорожная магистраль от Мурманска до С.‑Петербурга в 987 верст (1044 км). Впервые вопрос о ее строительстве рассмотрен в 1894 комиссией, которую возглавлял товарищ (заместитель) министра путей сообщения генерал-лейтенант Петров. Активным сторонником ее сооружения явился архангельский губернатор А. П. Энгельгардт . Средства на подготовительные работы выделялись уже на 1903–1904, но помешала разразившаяся русско-японская война. Окончательное решение о строительстве принято 01.01.1915 . Изыскательские работы выполнены за 3 месяца. Строительство началось в марте 1915, на северном участке - в начале июня. Строили дорогу завербованные из средней полосы России крестьяне и с Д. Востока китайцы, а также военнопленные Первой мировой войны (тысячи венгров, немцев, словаков, чехов). Использовался труд в общей сложности около 70 тыс. чел. (по др. данным - до 100 тыс. чел.). Многие добирались из‑за бездорожья через Финляндию, Норвегию и Швецию, для этого Скандинавские страны предоставляли специальные транзитные поезда. Строительство велось на 3 участках одновременно: Петрозаводск–Сорока, Сорока–Кандалакша, Кандалакша–Мурманск. Усложняла работу горно-болотистая местность. Только от Петрозаводска до Мурманска построено около 1100 мостов. Укладка рельсов началась в августе 1915. Конечной станцией был выбран поселок у Семеновской бухты Кольского залива. 23.04.1916 открылся северный участок дороги - Кандалакша–Мурманск, а сквозное движение началось 03.11.1916 . В этот день после совершения молебна около населенного пункта Пояконда был забит последний костыль на смычке сплошного рельсового пути Петрозаводск–Романов‑на‑Мурмане. Это сделал специально присланный Императором Николаем II генерал‑майор князь Багратион‑Мухранский. Руководитель стройки инженер Горячковский послал Императору телеграмму: «Счастливы порадовать Вас, Государь, и Россию, что сего 3 ноября в 12 часов дня на 537 версте от Петрозаводска мною сомкнута линия Великого Северного пути, выводящая Россию на исконно русские земли, на простор свободного океана…»
На строительство дороги планировались затраты в 180 млн золотых рублей, фактически составили 350 млн Но страна получала доступ к незамерзающему круглый год морскому порту и, тогда еще не зная об этом, к огромным запасам полезных ископаемых. Решением Временного правительства 18.04.1917 к Мурманской дороге была присоединена Олонецкая железная дорога. К осени 1917 дорога не имела и 25% проектной мощности. Во время Гражданской войны около 80% паровозов, 60% вагонов и значительная часть пути М. ж. д. были разрушены. 02.06.1920 В. И. Ленин подписал постановление Совета Труда и Обороны об эксплуатации и достройке М. ж. д. 25.05.1923 СТО объявил о колонизации, хозяйственном освоении Кольского края, что поручалось железной дороге (Колонизация Карело‑Мурманского края).
Управление дороги в разное время находилось в Петрозаводске, Петрограде, Беломорске. Вокзал в Мурманске открыли 23.03.1923 . Поезда с Севера на Ленинград пошли летом 1924. Восстановили все утраченное к концу 1920‑х гг. В 1929 начали строить железнодорожную ветку к будущему г. Кировску.
Приказом Народного Комиссариата путей сообщения от 27.01.1935 Мурманская железная дорога была переименована в Кировскую железную дорогу.
Дорога сильно пострадала в 1941–1944. Германская авиация совершила на нее 2800 налетов. Сброшено более 90 тыс. бомб. Разрушены 1126 железнодорожных зданий и сооружений, повреждены свыше 500 паровозов и 4950 вагонов. Но дорога действовала все годы ВОВ (по причине захвата войсками Финляндии Петрозаводска и участка пути от Масельги до Свири поезда шли по специально срочно возведенной рокадной дороге Сорокская–Обозерская). Из Мурманска отправлено в глубь страны 1246 тыс. т боевой техники и военных материалов, оборудования и продовольствия, полученных от союзников по ленд-лизу .
В 1950‑е гг. вошли в строй железнодорожные ветки Мурмаши–Никель, а затем к пос. Ревда, г. Ковдор. Отсутствуют железнодорожные подъездные пути к 2 районным центрам - с. Ловозеро и пос. Умба.
В 1959 Кировская железная дорога была присоединена к Октябрьской железной дороге (Мурманское отделение).
В 1990‑е гг. закрыто 8 станций, в т. ч. Килпъявр, Печенга, Сафоново, а т. ж. прекратили деятельность участки Мурманск–Ваенга, Пяйве–Килпъявр, Ручьи Карельские - Алакуртти.

Лит.: Мурманская железная дорога. Краткий очерк постройки железной дороги на Мурмане с описанием ее района. - Петроград, 1916; Сурожский П. Как строилась Мурманская железная дорога // Летопись. 1917. № 7–8; Гринер Д. А. Из истории Мурмана и Мурманской железной дороги // Летопись Севера. - М.‑Л., 1949. Т. 1; Харитонов С. В. Рассказ о великом северном пути. - Петрозаводск, 1984; Хабаров В. А. Магистраль. - Мурманск, 1986; Юдков С. По тундре, по железной дороге // Мурманский вестник. 2012. 22 сентября.

В Мурманской области ведётся строительство железной дороги к будущему портовому терминалу «Лавна». Новая ветка будет начинаться на станции Выходной Октябрьской железной дороги и заканчиваться на левом берегу Кольского залива. Там планируется строительство станции Лавна и портовых терминалов. На сегодняшний день это один из самых масштабных строительных железнодорожных проектов в России.

1. Мост через реку Тулома у посёлка Мурмаши.

Длина железной дороги составит 45 километров. Она пройдёт по малозаселенной, скалистой и болотистой местности покрытой редколесьем.

2. Карта строительства железной дороги на правом берегу реки Тулома.

На карте выше строящаяся железная дорога выделена красным цветом, существующая железная дорога выделена синим цветом, насыпь разобранной железной дороги выделена черным цветом.

3. Вид с сопки Дозорная на юг, в сторону Мурмашей.

На правом берегу реки Тулома железная дорога строится параллельно ранее существовавшей ветке Выходной - Мурмаши. Но в отличие от неё, на новых участках уже не будет таких серьезных уклонов и кривых.

4. Вид с сопки Дозорная на север, в сторону Колы и Мурманска.

Вместо старой разобранной ветки сейчас используют участок железной дороги Кола - Мурмаши.

Самый интересный объект строящегося участка - это высокий железнодорожный мост через Тулому. Начнём осмотр с него и будем двигаться на север, в сторону станции Выходной.

5. Строительство опор на правом берегу Туломы. Вид с существующей железной дороги.

Железнодорожный мост через реку Тулома спроектирован с учетом сложной геологии и рельефа на обоих берегах. Ширина поймы в месте пересечения составляет 1370 метров. Старая железная дорога пройдёт под строящимся мостом.

6. Вид с правого берега на опоры будущего моста и технологическую насыпь.

Общая протяженность мостового перехода составит 1570 метров. На прямой части моста будут использованы типовые железнодорожные фермы длиной 110 метров с ездой понизу.

7. Строительство опор на левом берегу.

На криволинейных эстакадных участках будут использованы типовые балочные пролеты длиной 34.2 метра с ездой поверху. Пролетные строения будут опираться на сборно-монолитные опоры.

8. Общий план назад, в сторону строительства моста.

С темпами строительства и финансированием проекта не очень хорошая история. Сейчас Минтранс хочет перенаправить 306 млн рублей государственных средств из проекта порта на строительство этой железной дороги. В министерстве ссылаются на то, что без дополнительного финансирования железную дорогу не успеют построить в срок - до 2020 года. Ранее завершить работы планировалось в 2018 году.

В министерстве также заявляют, что без железной дороги в порт не идут инвесторы. Концессионные схемы срываются.

9. В целом старая дорога проходит значительно ниже строящейся.

10. Но не везде, есть места где перепад высот не такой значительный.

На левом берегу планируют построить две станции - Мурмаши-2 и Промежуточная.

11. На участке вдоль правого берега уже четко видны откосы и насыпь будущей железной дороги.

По оценкам «Коммерсанта» общая стоимость строительства ветки составит 46.5 млрд руб.

12. А вдалеке Мурманск.

По железной дороге мне удалось прогуляться во время поездки на . Это один из крупнейших железнодорожных строительных проектов в стране, а я про него совсем забыл.

Пошёл сделать пару кадров вокзала на станции Мурмаши, потом за пейзажами к пойме Туломы. И тут бац - вижу мост. И так поворот за поворотом ушёл до самой Колы.

13. Вид из окна поезда будет просто отменный. Изначально пассажирского движения здесь не планировалось. Но не так давно губернатор Мурманской области Марина Ковтун заявляла, что здесь планируют пустить электрички. Мне не очень понятно куда.

Я уже не собирался публиковать эти фотографии, всё таки почти четыре месяца прошло. Но недавно мне на глаза попались свежие фотографии строительства. И знаете, там практически ничего не изменилось.

14. Общий вид на юг с сопки Дозорная.

15. Пожалуй, это самое впечатляющее место на участке вдоль правого берега Туломы.

16. Скальный грунт, который получают в результате подготовки к строительствку, используют для отсыпки насыпи на других участках.

17. Старая железная дорога, которая проходит внизу, пострадала при взрыве скальной породы. Её восстанавливали…скорее всего не один раз.

18. Вид с сопки Дозорная.

(Кировская железная дорога с 1935, Мурманское отделение Октябрьской ж. д. с 1959) – железнодорожная магистраль от Мурманска до С. Петербурга в 1053 км.
Впервые вопрос о ее строительстве рассмотрен в 1894 г. комиссией, которую возглавлял товарищ (заместитель) министра путей сообщения генерал-лейтенант Петров. Активным сторонником ее сооружения явился архангельский губернатор А. П. Энгельгардт . Средства на подготовительные работы выделялись уже на 1903–1904, но помешала разразившаяся русско-японская война.

Окончательное решение о строительстве принято 1 января 1915 года императором Николаем II за счёт казны.

3 (16) ноября 1916 года на перегоне между станцией Боярская и перегоном Амбарный, где встретились две партии укладчиков, шедших навстречу друг другу с севера и юга, состоялась торжественная церемония забивки последнего «золотого костыля» Мурманской железной дороги, самого северного в мире железнодорожного пути. Заканчивалась Мурманская железная дорога самой северной на тот период железнодорожной станцией - Романов-на-Мурмане (Мурманск).

Первая мировая война остро поставила вопрос о постройке железной дороги к незамерзающему заливу на Мурмане, чтобы бесперебойно доставлять военные грузы от союзников по Антанте в условиях блокады Чёрного и Балтийского морей.
Управление по строительству Мурманской железной дороги в Петрограде создали всего за месяц с небольшим до начала Первой мировой войны, в июне 1914 г. Начальником её строительства был назначен инженер В.В. Горячковский.

Постройку Мурманской железной дороги, удалось завершить, в рекордный срок: более тысячи километров пути были уложены за полтора года. Для осуществления столь грандиозного проекта многое в системе организации строительства, снабжении его материалами и оборудованием, в стратегии прокладки железнодорожных путей решалось в России впервые.

1 января 1915 г. при утверждении Особого Журнала Совета Министров об ассигновании кредита на постройку железнодорожной линии Петрозаводск-Сорокская бухта император Николай II написал: "Считаю безусловно необходимым в будущем продолжении этой линии на север, до одной из лучших бухт Мурманского побережья".


Николай II

Трасса Мурманской железной дороги впервые в практике отечественного транспортного строительства делилась на участки, которые сооружали самостоятельно, а затем уже стыковали в единый путь. Южный участок, длиной 356 вёрст, начинался от Петрозаводска и заканчивался Сорокской бухтой. Его сооружением руководил В.Н. Дмитриев. Началом строительства было определено 1 января 1915 г., и на всю постройку отводился ровно один год. Северный участок общей протяжённостью 631 верста – от Сорокской бухты до берега Северного Ледовитого океана – состоял из двух частей: первой - от Сорокской бухты до Кандалакши, 371 вёрста (начало строительства - 23 сентября 1915 г., а окончание - через 1 год и 3 месяца), и второй - Кандалакша-Мурман, 260 вёрст (начало строительства - 3 июня 1915 г., окончание - через 9 месяцев). Строительство на участке Сорока-Кандалакша возглавлял Е.А. Захаров , а между Кандалакшей и Мурманом П.Е. Соловьёв . Каждый из этих крупных участков делились на несколько более мелких. Южнее Петрозаводска Мурманская железная дорога соединялась с Имперской, находящейся сначала в частном владении, а после постройки трассы до Мурмана, выкупленной казной Олонецкой железной дорогой, к которой она примыкала на разъезде Дубовики близ станции Званка (современная станция Волховстрой-I).

Борис Александрович Крутиков начальник технического отдела и заместитель начальника работ на постройке МЖД


Пётр Евграфович Соловьев – помощник начальника работ на линии Кандалакша-Мурманск

Ограниченные войной сроки строительства потребовали применения врéменных и упрощенных типов линейных сооружений, включая дома для служащих железной дороги, станционные технические и вспомогательные здания, вокзальные строения, которые до сих пор никогда не использовались на железных дорогах России.

Специфика пересечённой местности - обилие выходов скальных пород и водотоков - внесла существенные коррективы в стратегию преодоления этих естественных препятствий при магистральном строительстве. Типовые проекты сооружения отечественных железнодорожных мостов тут оказались малоэффективными.

По трассе строящейся железной дороги встречалось много крупных сплавных рек, имеющих два резких сезонных подъёма уровня (весной и осенью), большие скорости течения и напор воды. Из-за обилия и сложных профилей долин этих водотоков инженерами было принято решение о необходимости возведения временных деревянных мостов. Автором нового типа мостов стал инженер А.А. Боровик. Инженерное новшество А.А. Боровика состояло в использовании круглого леса как единственного строительного материала для сооружения мостов через крупные реки. Применение деревянных стоек вместо металлических тяжей облегчало балочные пролётные конструкции и возводимые фермы; шпалы с рельсами укладывались без дубовых подушек в узлах, упрощалось устройство поясов и поясных стыков. Всё это позволило уменьшить высоту расположения полотна дороги над максимальным уровнем воды. В качестве опор вместо свайных и лежневых быков и эстакад широко применяли самые разные по конструкции ряжевые опоры. На них крепили специально разработанные для "северного типа мостов" инженером А.А. Боровиком пяти- и десятисаженные пролёты.

Мост через реку Кемь

Мост через реку Шуя

Впервые в практике отечественных железных дорог проектировщики и строители столкнулись с таким обилием болот. Из-за необходимости одни насыщенные влагой участки засыпать, а другие - осушать, строить водоотводные каналы и т.д., во много десятков раз увеличивались объёмы земляных работ. Но и после засыпки болот и последующей укладки путей железнодорожные линии продолжали подвергаться значительным деформациям; они требовали постоянного и дорогостоящего ремонта и ухода. Во избежание задержки укладки путей на болотах использовали роствёрки (тип опор под железнодорожными шпалами) из нескольких рядов брёвен, к которым сверху крепились рельсы. Их опускали в болота, а затем по уложенным рельсам осторожно пускали платформу. При погружении нижних рядов роствёрки путь разбирался, роствёрка наращивалась, и рельсы крепились снова. По ним снова пускали платформу с паровозом. И так до тех пор, пока роствёрка прекращала погружаться в болотный грунт и вставала на твердые, материнские, породы. Когда строители находили "залежи" камня, который можно было с минимальными затратами добыть и доставить на стройку, его сыпали прямо в болота.

Выемка скалы. Здесь можно разглядеть следы от ручных инструментов. Фото С.М. Прокудина-Горского. 1916 г.

Проблему представляли перемежающиеся нагромождения скал, моренные гряды, оставшиеся от последнего оледенения, целые поля огромных валунов, монолитные выходы скальных пород. Приходилось ликвидировать их, взрывая динамитом многотонные глыбы. В скальных монолитах взрывами проделывали проходы, углубляясь в их толщу на 3-15, а иногда и более, метров. При прохождении таких участков применяли экскаваторы, размещённые на платформах.

Работа американского экскаватора на трассе МЖД

Со сложным природным препятствием столкнулись строители 6-го участка на трассе между Сорокской бухтой и Кандалакшей. У впадения реки Канды Белое море трасса дороги пересекала участок Кандалакшского залива шириной более одного километра. Из-за обычных на Белом море приливно-отливных явлений четырежды в сутки наблюдались резкие изменения уровня воды. Было решено, вместо моста, который, кроме сложностей сооружения в приливно-отливной зоне, значительно удорожил бы и замедлил ход строительства, возвести дамбу поперёк залива, причём не обычную, насыпную, а фильтрационную, длиной более одного километра и высотой до 10 м.

Поперечное сечение фильтрационной дамбы оказалось таким же, как у насыпной, а принцип её функционирования был иным. Он оказался предельно прост. Поднимающаяся на 2-4 м с приливом вода проходила в образовавшиеся щели между валунами нижней части насыпи, а с отливом - уносилась назад, удаляя при этом ил. После постройки Мурманской железной дороги этот вид инженерных сооружений вошёл во все учебники по гидротехническому и железнодорожному строительству. Сооружением этой дамбы строители на 9 км сократили длину трассы. Построенная почти 90 лет назад дамба, сначала как временная, на два-три года, с успехом служит и сейчас.

В военных условиях почти всё необходимое для стройки везли из-за границы. Заказы на изготовление и поставку лёгких рельсов и подвижного состава (паровозов, платформ и вагонов), инструментов, механизмов, кранов и экскаваторов - всего на сумму 12,5 миллионов рублей, были размещены в Англии и Франции.

Сборка русско-американской артелью прибывших из Америки паровозов

Полностью на американские шпалы были уложены прибывшие оттуда же тяжёлые рельсы на участке Кандалакша-Мурман. Для решения всех организационных вопросов и связи с фирмами-партнёрами, выполняющими заказы для России, Управление постройки Мурманской железной дороги командировало своих представителей в Лондон, Париж и Нью-Йорк. Перевозка грузов из-за границы в Россию осуществлялась судами тех, государств, где выполнялись заказы для Мурманской железной дороги. Часть судов фрахтовали в соседней Норвегии. Вместе с выполненными заказами заграничные фирмы посылали в Россию техников и инженеров для сборки подвижного состава и обучению работе на нём.

Паровоз для МЖД на озере Имандра перед транспортировкой на барже по озеру с Кандлакшского участка на север дороги

На стройку приходилось завозить всё до самых последних мелочей. Поэтому общие объёмы грузов достигали фантастических цифр. Так, например, только с начала навигации в 1915 г. и лишь морским транспортом предстояло доставить груз общим весом около 4 миллионов пудов, а в 1916 г. для Мурманской железной дороги требовалось 800 тысяч пудов муки, 5 тысяч - чая, 35 тысяч - сахара, 300 тысяч - овса, 400 тысяч - сена, по несколько десятков тысяч пар кожаных и валяных сапог, несколько сотен тысяч единиц тёплой одежды и белья. Всех строителей, независимо от квалификации, служебного положения, включая несколько десятков тысяч военнопленных, нужно было обеспечить нормальным питанием, жильём и тёплой одеждой.

Одновременно с сооружением железной дороги началось обустройство портов в нескольких узловых пунктах - в Сороке, Кеми, Кандалакше и на Мурмане. На южном участке строящейся Мурманской железной дороги, от станции Сорока провели железнодорожную ветку к пристани на берег Сорокской бухты, куда могли подходить только небольшие суда с малой осадкой. Для приёма и обработки морских судов от станции Сорока по берегу пришлось прокладывать железнодорожную ветку длиной в 6 вёрст до Раз-Наволока, где оборудовали морской порт с молом длиной около 250 сажен, эстакадой, кранами и рельсовыми путями. В местную бухту после окончательного завершения постройки порта могли заходить и швартоваться к причалу морские суда с осадкой до 16 футов (около 5 метров). В Кемском порту соорудили эстакаду и причалы и от станции Кемь проложили железнодорожную ветку длиной около 9 вёрст до острова Попова, где затем разместили практически все службы железной дороги. Железнодорожные ветки были сооружены и в других, узловых с точки зрения доставки грузов по морю на берег и в обратном направлении, населённых пунктах, экономически тяготеющих к прокладываемой трассе.

Группа участников стройки Мурманской ж/д на пристани Кемь. 1915 г. Фото С.М. Прокудина-Горского

На Мурмане, где оканчивалась железная дорога, не было даже конечной станции. Кроме порта, тут, на голом месте, на берегу Семёновской бухты Кольского залива Баренцева моря, пришлось проектировать и строить новый город и, одновременно, - конечную станцию дороги, Романов-на-Мурмане. Город заложили 21 сентября (4 октября по новому стилю) 1916 г. 3 апреля 1917 года, после Февральской революции, он получил своё нынешнее название - Мурманск.

Здание Мурманского вокзала. 1924 г. Архив А.А. Киселева

Его план был разработан инженерами и проектировщиками Управления Мурманской железной дороги. Под порт, железнодорожную станцию и город было отведено две тысячи квадратных десятин казённой земли. В порту оборудовали 7 причалов для приёма больших океанских судов, а подъездные железнодорожные пути выходили прямо на причалы. 25 складских помещений с соответствующим оборудованием занимали площадь около 10 тысяч квадратных сажен. Через порт на Мурмане ежемесячно могло проходить до 600 тысяч тонн грузов.

Все постройки железной дороги на Мурман сооружались хозяйственным способом. Условия же предложенные возможными подрядчиками были неприемлемы для государства. Лишь последние почти 120 вёрст трассы, от Мурмана на юг, в сторону Кандалакши, были сданы по подряду английскому предпринимателю Френчу. Англичане успели проложить всего около 10 вёрст пути, но из-за низкого качества работ с ними были расторгнуты договорные обязательства. Всю "английскую" работу пришлось переделывать отечественным рабочим и инженерам. Итоговая стоимость сооружения всей железной дороги обошлась казне примерно в 180 миллионов рублей. Небезынтересно также, что строительные работы на трассе велись круглосуточно, даже в условиях полярной ночи, когда в тёмное время железнодорожное полотно и возводимые объекты освещали факелами и кострами.

Австрийские пленные на строительстве МЖД. Справа – русский рабочий

Среднемесячное количество занятых на строительстве рабочих составляло более 70 тысяч человек. Всего на разных этапах строительства было занято до 170 тысяч человек, среди которых более 100 тысяч составляли крестьяне-отходники, 10 тысяч китайцы-землекопы, завербованные в Маньчжурии, около 500 канадцев, более 40 тысяч военнопленных Первой мировой войны (австрийцев, венгров, немцев, словаков, чехов). Агенты Мурманской железной дороги проникали всюду. Их можно было встретить даже в таких экзотических областях империи, как Семипалатинская, откуда "привлекли" на стройку до двух тысяч казахов. А были ещё и другие представители "жаркого юга" - татары, армяне, черкесы, дагестанцы и др. Не чурались использовать на стройке и женский труд; с большим энтузиазмом на земляных работах трудились и около 1500 завербованных "девиц из средне-русских провинций" . На трассе строительства дороги были открыты 14 лечебных пунктов на 616 коек, в каждом из которых был врач и по 2-3 фельдшера. К августу 1916 года с трассы было эвакуировано свыше 10 тыс. заболевших рабочих, более 600 человек умерли от болезней и травм в лечебных пунктах.

На протяжении строительства дороги (1053 км) было преодолено более 260 км болотных массивов, свыше 110 км скальных выходов, построено более 1100 искусственных сооружений.

По мере завершения строительства отдельных участков наёмных рабочих и военнопленных заменяли бойцами сводного батальона Военного ведомства, состоящего из шести военно-рабочих рот. В начале мая и в конце августа 1916 г. сюда же прибыли два железнодорожных батальона. Они исполняли обязанности низшего персонала железной дороги мирного времени - службы временного движения, тяги, телеграфа, пути, кондукторов, квалифицированных рабочих.

Дрезина на МЖД (крайний справа - фотограф С.М. Прокудин-Горский, в костюме и шляпе)

Итак, благодаря слаженной работе инженерно-технического персонала, снабженцев и военнослужащих спецрот Мурманская железная дорога была построена в срок. После укладки последних рельсов в районе современной станции Пояконда по всей трассе 3 ноября 1916 г. было открыто сквозное движение поездов. Официальный Акт о приёмке во временную эксплуатацию Мурманской железной дороги был подписан 15 ноября 1916 года.

В дальнейшем предстояло заменить временные деревянные мосты металлическими и железобетонными, выстроить станционные мастерские, обеспечить станции постоянным водоснабжением, укрепить железнодорожное полотно на некоторых участках. Пропускная способность дороги составляла 60-90 вагонов в сутки, средняя скорость движения составов - 11-12 км/ч.
В полном объёме достроечные работы были завершены после окончания Гражданской войны в России.

Первый поезд на Мурманской железной дороге. Из фондов МОКМ

С постройкой Мурманской железной дороги образовался единый трансконтинентальный наземный путь от западных границ огромной по территории Российской империи до её восточных рубежей, до берегов Тихого океана. В военно-стратегическом отношении это было значительным прорывом; ведь весь транспортный путь проходил по внутренним районам империи, был удалён от её границ и неуязвим для противника.

Безусловно, трансконтинентальная сеть железных дорог позволяла в несколько раз быстрее, чем часто применявшийся ещё и тогда морской путь вокруг трех континентов, Европы, Африки и Азии, и беспрепятственно перебрасывать грузы и людей в случае начала военных действий по всей России.

По материалам статьи: Н.В. Вехов. "Мурманская железная дорога". - "Московский журнал" 2004, № 4, с. 5-12. Сборник "Архив Наследия-2002". М.: Институт Наследия, с. 146-180.

В августе 1914 года Российская империя стараниями царствующей семьи умудрилась влезть в разборки европейцев. Кузен Вилли поссорился с кузенов Никки и вместо того, чтобы решить проблему как нормальные мужики - набить друг другу морды, а потом раскатать 0,5 ... оба решили поиграть в войну, которая стоила обоим короны и жизни миллионам подданных... Но это лирика. Вернемся к нашему Заполярью.
Кольский полуостров славяне начали активно осваивать еще с 11 - 12 века, когда новгородские купцы и ушкуйники обратили свою взгляд на Север и двинулись за пушниной. Жившие там немногочисленные племена коренных народов стали платить оброк и покупать различного рода изделий новгородских ремесленников. Почти одновременно с новгородцами на Кольском полуострове появились скандинавы у которых была своя альтернативная точка зрения на принадлежность северных земель. Новгородцы неоднократно заключали различные договоры с соседями о разграничении спорной территории, но окончательно Кольский полуостров отошел к русским лишь в середине 13 века, после разгрома европейских крестоносцев и свертывания Северных крестовых походов.
До конца 19 века Кольские земли не представляли особого интереса для властей - они были далеко, но с появлением железных дорог и развитием науки стали появляться планы освоения далеких земель.
Первый проект строительства северной магистрали был представлен в правительство Российской империи в 1870-х годах. Но, в связи с дороговизной реализации, строительство постоянно откладывалось. С началом Первой мировой войны, ввиду большого стратегического значения, нехваткой вооружения, амуниции и прочего военного имущества, в декабре 1914 года Советом министров Российской империи было принято решение о безотлагательном строительстве железной дороги, связывающей Петрозаводск и проектировавшийся порт в Кольском заливе (Мурман). Стратегическое значение дороги заключалось в обеспечении перевозки военных грузов, поступавших от союзников в порты Белого и Баренцева морей - Сороку, Кандалакшу и Семёновский.

После одобрения 1 января 1915 года императором Николаем II строительства Мурманской железной дороги за счёт казны, было создано Специальное строительное управление Мурманской железной дороги под общим руководством инженера В. В. Горячковского. На участке дороги Петрозаводск-Сорока строительными работами руководил инженер В. Л. Лебедев, на участке Сорока-Мурман - инженер П. Е. Соловьёв.

Среднемесячное количество занятых на строительстве рабочих составляло более 70 тыс. человек. Всего на разных этапах строительства было занято до 170 тыс. человек, среди которых более 100 тыс. составляли крестьяне-отходники, более 40 тыс. - военнопленные австро-венгерской и германской армий, более 2 тыс. - солдаты железнодорожных батальонов. На строительство было завербовано 10 тысяч китайцев из Маньчжурии и две тысячи казахов из Семипалатинской области, а также около 500 канадцев. Рабочим-военнообязанным была предоставлена отсрочка от призыва на фронт. На трассе строительства дороги были открыты 14 лечебных пунктов на 616 коек, в каждом из которых был врач и по 2-3 фельдшера. К августу 1916 года с трассы было эвакуировано свыше 10 тыс. заболевших рабочих, более 600 человек умерли от болезней и травм в лечебных пунктах.
На протяжении строительства дороги (1053 км) было преодолено более 260 км болотных массивов, свыше 110 км скальных выходов, построено более 1100 искусственных сооружений.
3 (16) ноября 1916 года на перегоне между станцией Боярская и перегоном Амбарный, где встретились две партии укладчиков, шедших навстречу друг другу с севера и юга, состоялась торжественная церемония забивки последнего «золотого костыля» Мурманской железной дороги, самого северного в мире железнодорожного пути.

Заканчивалась Мурманская железная дорога самой северной на тот период железнодорожной станцией - Мурманск, которая была построена одновременно со строительством мурманской железной дороги и мурманского порта, в 1915 году (4 октября 1916 года на её месте был основан город Романов-на-Мурмане).

Официальный Акт о приёмке во временную эксплуатацию Мурманской железной дороги был подписан 15 ноября 1916 года. В дальнейшем предстояло заменить временные деревянные мосты металлическими и железобетонными, выстроить станционные мастерские, обеспечить станции постоянным водоснабжением, укрепить железнодорожное полотно на некоторых участках. Пропускная способность дороги составляла 60-90 вагонов в сутки, средняя скорость движения составов - 11-12 км/ч.
В полном объёме достроечные работы были завершены после окончания Гражданской войны в России.
В марте 1917 года Мурманской железной дороге передана станция Петрозаводск частной Олонецкой железной дороги.
С 1 апреля 1917 года к Мурманской железной дороге присоединена, выкупленная государством, частная Олонецкая железная дорога (линия станция Званка - станция Петрозаводск).
Временное товарное движение открыто с 1 января 1917 года, с 1 апреля 1917 года Мурманская железная дорога включена в прямое сообщение с железными дорогами России.
15 сентября 1917 года началось регулярное пассажирское движение, по всему участку дороги от Званки до Мурманска - прошёл пассажирский поезд № 3/4.
В 1917 году численность постоянных рабочих и служащих Мурманской железной дороги составляла около 16,5 тыс. человек.