Kereta api Murmansk. Bagaimana gulag pra-revolusioner membangun jalur kereta api Murmansk Formasi kereta api Murmansk pada tahun 1916

— Kapan pembangunan kereta api Murmansk dimulai?

— Rencana pembangunan pelabuhan besar dan stasiun kereta api di Semenanjung Kola muncul pada abad ke-19. Namun dorongan sebenarnya untuk pembangunan adalah Perang Dunia Pertama. Untuk mengirimkan pasokan militer dari Sekutu, perlu dibangun kota, pelabuhan bebas es, dan jalur kereta api di Semenanjung Kola. Selama Perang Dunia Pertama, Laut Baltik dan Laut Hitam diblokir, Arkhangelsk membeku di musim dingin. Teluk Kola, berkat Arus Teluk yang hangat, dapat menerima kapal sepanjang tahun.

Pada tanggal 1 September 1915, kapal uap Swedia Drott memasuki teluk ini, mengirimkan kargo pertama dalam sejarah ibu kota masa depan Arktik. Ini adalah rel dan perlengkapan pemilih yang datang dari New York. Dengan demikian, kita dapat mengatakan bahwa sejarah Murmansk dimulai dengan rel dan jaringan bantalan, dan penghuni pertama kota baru ini adalah pekerja kereta api - mereka yang memasang dan memelihara rel tersebut. Kereta api Murmansk dibagi menjadi tiga bagian besar, yang pembangunannya dilakukan secara paralel. Petrozavodsk - Teluk Soroka (356 ayat), Teluk Soroka - Kandalaksha (376 ayat) dan Kandalaksha - Murmansk (260 ayat).

Sebagian besar pekerjaan dilakukan pada musim gugur dan musim dingin, ketika suhu turun hingga 30 derajat di bawah nol. Meskipun demikian, karena urgensi pekerjaan yang ekstrim, jadwal kerja terus menerus yang ketat ditetapkan sepanjang malam kutub. Tempat kerja diterangi dengan obor, karena lentera padam di tengah angin dan badai salju yang terus-menerus. Sebagai hasil dari upaya heroik para pembangun, pada bulan April 1916, sebagian jalan Kandalaksha-Murmansk dibuka untuk lalu lintas. Dan pada tanggal 16 November 1916, di ruas Boyarskaya - Ambarny, terjadi persimpangan jalan raya yang membentang dari selatan dan utara. Sejak hari inilah lalu lintas melalui kereta api dimulai.

— Kesulitan apa yang menyertai pembangunan tersebut?

“Kecepatan luar biasa dalam pembangunan jalur kereta api baru, kondisi alam yang sulit, kesulitan dalam mengirimkan material untuk konstruksi - semua ini tidak dapat tidak mempengaruhi kualitas jalur yang dibangun. Dibandingkan dengan proyek awal, sekitar 40% pekerjaan masih belum terpenuhi. Di banyak daerah, perlu dilakukan perkuatan jalur kereta api, menjadikan profil jalur menjadi tipe utama, mengganti jembatan kayu sementara dengan jembatan logam dan beton bertulang, serta perlu menyelenggarakan lokakarya di stasiun. Akibatnya kapasitas jalan hanya 60-90 mobil per hari. Dengan standar modern, rute tersebut akan dianggap darurat, dan kereta api dilarang melewatinya. Namun, selama Perang Dunia Pertama, jalan tersebut memiliki kepentingan strategis bagi Rusia, dan kargo militer yang tiba di pelabuhan mulai dikirim melalui jalur kereta Murmansk, terlepas dari segala kekurangannya.

— Bisakah Anda ceritakan kepada kami tentang beberapa episode menarik yang terjadi selama pembangunan jalan?

— Pada bulan Juni 1915, peletakan rel dimulai di bagian Kandalaksha-Murmansk. Situs ini dibagi menjadi tiga bagian, pembangunan di situs ini direncanakan selesai pada 13 Januari 1916. Namun, tenggat waktu tersebut tidak dapat dipenuhi karena pemerintah Tsar menyewa perusahaan konstruksi Inggris Lord French untuk melaksanakan pekerjaan di bagian paling utara situs tersebut. Tampaknya beberapa ratus pembangun dan insinyur berpengalaman dari Kerajaan Inggris - pendiri perkeretaapian - seharusnya menunjukkan kelas mereka kepada orang-orang Rusia biasa. Namun, terlepas dari kenyataan bahwa Inggris mendapat pasokan yang baik dan dibayar dengan baik, hasil pekerjaan mereka ternyata lebih dari sekedar sederhana, atau lebih tepatnya, sebuah kegagalan.

Pada tanggal 1 Januari 1916, mereka hanya membangun jalur sepanjang 13 kilometer dari Murmansk hingga muara Sungai Kola, sementara pembangun kami di dua bagian lainnya dari Kandalaksha ke utara memasang jalur sekitar 100 kilometer dalam waktu yang bersamaan. Tentu saja, tidak dapat diterima untuk menanggung intimidasi seperti itu, mengingat pentingnya pembangunan tersebut, dan mereka memutuskan untuk mengakhiri kontrak. Terlepas dari sabotase langsung dari pihak Inggris dan kemarahan yang dibenarkan dari para insinyur Rusia mengenai hal ini, ketika mengakhiri kontrak, Inggris mendapat denda yang signifikan dalam bentuk emas, dan alasan resmi untuk mengakhiri kontrak adalah “ketidakpatuhan terhadap persyaratan. kontrak oleh pihak Rusia.”

Hal ini dilakukan karena alasan politik. Pemilik perusahaan adalah kerabat panglima pasukan Inggris di Prancis, John French, dan pihak Rusia disalahkan atas pemutusan kontrak lebih awal, yang diduga tidak menciptakan kondisi yang diperlukan untuk bekerja. Setelah Inggris disingkirkan, ternyata situs yang telah mereka bangun pun tidak bagus, dan semua pekerjaan yang harus mereka lakukan harus dikerjakan ulang. Selain itu, bagian sepanjang 80 kilometer masih belum selesai, yang harus dibangun di tengah musim dingin, dalam cuaca beku yang parah. Hasilnya, dengan menunjukkan kepahlawanan yang nyata, para pembangun Rusia membangun jalur kereta api di lokasi ini alih-alih Inggris, yang partisipasinya dalam proyek tersebut hanya membuang-buang uang, saraf, dan waktu.

— Apa peran kereta api dalam Perang Dunia Pertama, Revolusi 1917, dan Perang Saudara?

- Pada tahun pertama operasi saja, 26 ribu senapan mesin Maxim dan jutaan peluru diangkut di sepanjang jalur kereta Murmansk - total lebih dari 100 ribu ton kargo militer. Bagi Rusia yang sedang berperang, tidak diragukan lagi ini adalah transportasi yang memiliki kepentingan strategis. Dan meskipun kecepatan kereta api di jalan raya, yang dibangun dalam kondisi ekstrem dan sangat tergesa-gesa, dibatasi hingga 12 km/jam, para pekerja kereta api tidak membiarkan satu pun kecelakaan terjadi pada kereta yang membawa muatan militer.

Kepala Pemerintahan Sementara, Alexander Kerensky, sedang menuju ke Murmansk melalui jalur kereta api ini untuk diam-diam, dengan berseragam perwira Serbia, naik kapal dan melarikan diri dari Rusia selamanya. Selama Perang Dunia Pertama, jalur kereta api Murmansk menyaksikan pasukan Inggris dan Prancis, serta sekutu Entente - Serbia dan Polandia. Pada awalnya, kontingen militer asing hadir di wilayah tersebut sebagai sekutu - untuk melindungi jalur kereta api Murmansk dari kemungkinan serangan Jerman, kemudian - sebagai intervensionis yang berperang melawan rezim Soviet di pihak gerakan kulit putih. Hingga hari ini, pemakaman Inggris kuno, yang dilestarikan di kota Murmansk, mengingatkan kita pada para intervensionis.

— Pada tanggal 27 Januari 1935, Kereta Api Murmansk diubah namanya menjadi Kereta Api Kirov untuk menghormati Sergei Kirov, yang melakukan banyak hal (sampai kematiannya yang tragis) untuk pengembangan industri dan transportasi di Kutub Utara. Apa fungsi kereta api pada periode antar perang?

— Pada musim panas 1921, atas arahan Komisaris Perkeretaapian Rakyat Felix Dzerzhinsky, sebuah komisi khusus mempelajari keadaan perkeretaapian Murmansk. Para ahli mengakui kondisi jalan tersebut sebagai bencana dan menghitung bahwa untuk membawanya ke kondisi teknis yang kurang lebih memuaskan, diperlukan investasi sekitar 40 juta rubel. Negara muda Soviet tidak memiliki uang sebanyak itu untuk tujuan ini, dan muncul pertanyaan tentang penutupan sementara jalan. Dalam keadaan darurat itu, kereta api tidak bisa lewat. Masalah kekurangan dana diatasi dengan cara yang tidak terduga - mereka membiarkan perkeretaapian menyelesaikan masalah keuangannya sendiri dengan memberikan apa yang disebut hak kolonisasi. Bahkan, pekerja kereta api mendapat hak selama 10 tahun untuk secara bebas mengembangkan dan mengeksploitasi hutan, sumber daya mineral, air dan sumber daya alam lainnya di wilayah yang dilalui jalan tersebut, dan menggunakan hasilnya untuk memperbaiki rel dan membangun jembatan.

Divisi kereta api dengan nama yang tidak biasa seperti “Zhelles”, “Zhelryba” atau “Zhelsmuda” muncul, bergerak dalam pengadaan dan penjualan kayu, ikan, dan mineral. Tahun pertama pengerjaan sistem kolonisasi telah membuahkan hasil yang mengesankan. Selama periode ini, perkeretaapian di Arktik sebenarnya menjadi perusahaan pembentuk sistem di wilayah tersebut. Misalnya, bangunan batu pertama di Murmansk dibangun pada tahun 1927 berkat dia. Pekerja kereta api tidak hanya menghabiskan dana yang diterima dari hak penjajahan untuk kebutuhan dan perbaikan saat ini, tetapi juga melaksanakan proyek yang ditujukan untuk masa depan. Dengan dana perkeretaapian itulah pekerjaan pencarian mineral di wilayah Murmansk dilakukan. Secara khusus, perkeretaapianlah yang mengatur dan membiayai ekspedisi Akademisi Fersman, yang menghasilkan penemuan deposit berbagai mineral yang sangat besar, seperti deposit tembaga-nikel Monchegorsk dan deposit apatit Khibiny. Tambang, pabrik, kota, dan bagian baru jalur kereta api menuju deposit mulai dibangun.

— Diketahui bahwa pada awal Perang Patriotik Hebat, kargo Pinjam-Sewa dipasok melalui jalan ini ke Uni Soviet bagian Eropa. Bagaimana ini bisa terjadi?

— Dengan kedatangan kapal-kapal pertama yang membawa muatan militer dari sekutu Uni Soviet dalam koalisi anti-Hitler di pelabuhan Murmansk, muncul pertanyaan tentang pembongkaran muatan secepatnya. Untuk mempercepat proses, pekerja kereta api menggunakan skema “ship-wagon” saat melakukan transshipping kargo, di mana muatan dipindahkan ke gerbong langsung dari kapal. Untuk melakukan ini, rel harus didekatkan ke sisi kapal. Para pekerja kereta api diberi tugas untuk membangun beberapa akses jalan baru di pelabuhan dalam waktu sesingkat-singkatnya. Namun tidak ada tempat untuk mendapatkan rel, bantalan dan baut, yang pada saat itu sangat kekurangan. Kemudian diputuskan untuk membongkar beberapa jalur stasiun, terutama jalan buntu yang jarang digunakan. Masalahnya telah terpecahkan, namun pembangunan rel yang terburu-buru tanpa perhitungan teknik yang serius merupakan risiko yang besar, terutama karena sifat berbahaya dari muatan, seperti bahan peledak dan amunisi, yang harus melewati jalur sementara tersebut setiap hari.

Namun, jalur sementara tersebut tidak gagal, dan tidak terjadi keadaan darurat atau kegagalan dalam pembongkaran kapal dari konvoi sekutu karena kesalahan pekerja kereta api. Pekerjaan di stasiun Murmansk diawasi oleh kepala halaman kargo stasiun, Vasily Goltsov. Pekerjaan di stasiun yang dibom sangat berat, melelahkan dan berbahaya sehingga dia benar-benar ingin maju ke depan, tetapi mereka tidak membiarkannya pergi.

— Apa yang terjadi langsung dengan kereta api selama permusuhan? Diketahui bahwa Nazi rutin mengebom jalan tersebut. Ini benar? Daerah manakah yang lebih sering diserang dibandingkan daerah lain? Dan bagaimana pertahanannya diorganisir?

— Pesawat-pesawat Nazi menjadikan persimpangan kereta api dan jalan di sepanjang persimpangan tersebut menjadi sasaran serangan udara yang sering dan sengit. Garis depan lewat di dekatnya, dan dari lapangan terbang Jerman terdekat, pesawat dapat terbang ke Murmansk hanya dalam 10-20 menit. Menurut memo dari kepala staf pertahanan udara lokal Murmansk tertanggal 10 Desember 1941, di stasiun Murmansk saja sejak awal perang telah terjadi “20 kasus penghancuran jalur kereta api sepanjang 15 hingga 30 meter. setiap." Dan ini hanya untuk enam bulan pertama perang! Secara total, selama tahun-tahun perang, 97 penggerebekan dilakukan di persimpangan kereta api Murmansk, 757 bahan peledak tinggi dan 42 ribu bom pembakar dijatuhkan. 24 jumlah pemilih dan 2 jembatan hancur. Di seluruh wilayah Murmansk, selama penggerebekan, lokomotif mengalami 216 kerusakan, dan gerbong mengalami sekitar 1.300 kerusakan. Selama perang, 82 pekerja kereta api Murmansk tewas di tempat kerja.

— Diketahui bahwa lokomotif listrik juga digunakan di Kereta Api Murmansk selama perang. Apakah ini benar?

- Ya. Jalur kereta api Murmansk mungkin satu-satunya di dunia di mana lokomotif listrik digunakan selama operasi militer, di bawah pemboman terus menerus. Lokomotif listrik VL-19 telah muncul di ruas Murmansk-Kandalaksha sejak tahun 1930-an (untuk pertama kalinya di Soviet Rusia). Selama perang mereka menunjukkan kekebalan mereka. Lokomotif uap biasa dinonaktifkan oleh beberapa lubang peluru di ketel: tekanan turun dan kereta tidak dapat bergerak. Dan lokomotif listrik tersebut dengan mudah selamat dari puluhan hantaman peluru. Selain itu, pilot musuh tidak dapat mendeteksi lokomotif listrik - tidak seperti lokomotif uap, mereka tidak membuka kedoknya dengan asap dari cerobong asap.

— Bagaimana fungsi kereta api setelah perang berakhir?

— Perang berakhir, dan wilayah utara mulai pulih. Dan kemudian pembangunan jalur kereta api baru dimulai dalam skala yang belum pernah terjadi sebelumnya. Cabang-cabang baru dibangun di pabrik pertambangan dan pengolahan, pertambangan, dan pabrik. Pada tahun 1956 dibangun ruas Pinozero-Kovdor, pada tahun 1961 ruas Kola-Pechenga, dan pada tahun 1968 ruas Zapolyarnaya-Nickel selesai dibangun. Bagian jalan baru telah dilistriki, jalur kedua dibangun, teknologi baru dan peralatan baru dikuasai.

Menariknya, misalnya, bagi pemimpin revolusi Kuba, Fidel Castro, perkenalannya dengan Uni Soviet dimulai, anehnya, dengan jalur kereta api Murmansk. Pada bulan April 1963, sebuah pesawat mendarat di lapangan terbang dekat stasiun Olenya di wilayah Murmansk, membawa pemimpin Kuba Fidel Castro ke Uni Soviet. Pemimpin Revolusi Kuba menempuh kilometer pertama melintasi wilayah Uni Soviet di sepanjang jalur kereta api yang dilayani oleh rute Murmansk. Dari stasiun Olenya (sekarang Olenegorsk) kereta khusus membawanya ke Murmansk. Pertemuan seremonial untuk menghormati tamu terhormat itu berlangsung tepat di alun-alun stasiun, tempat seluruh kota berkumpul, bahkan anak-anak sekolah pun kelasnya dibatalkan pada hari itu. Stand tersebut dipasang tepat di sebelah gedung stasiun. Pemimpin Kuba itu tidak langsung ditempatkan di gerbong tersebut. Pada bulan April tahun itu, cuaca di Murmansk sangat dingin dan ada salju. Fidel begitu terkejut dengan salju yang belum pernah dilihatnya sebelumnya sehingga ia berguling-guling di dalamnya dalam waktu lama dan bermain dengannya seperti anak kecil. Ngomong-ngomong, awalnya dia juga berpakaian di luar musim, jadi tepat di lapangan terbang dia diberi jaket seragam hangat berbahan bulu dan topi dengan penutup telinga dari perlengkapan tentara. Di sanalah dia ditangkap selama kunjungannya dalam banyak foto.

— Peran apa yang dimainkan kereta api saat ini?

— Potensi jalan bagian utara terungkap sepenuhnya dalam kondisi perekonomian baru, ketika pada tahun 2003 Perusahaan Kereta Api Rusia didirikan atas dasar Kementerian Perkeretaapian Federasi Rusia. Hasil yang belum pernah terjadi sebelumnya dicapai dalam hal indikator produksi utama. Dengan demikian, pembongkaran batu bara musim panas ini mencapai rekor 600 gerbong per hari. Pada saat yang sama, lokomotif Ermak terbaru dan terkuat di dunia mulai beroperasi. Berkat upaya para pekerja kereta api di wilayah Murmansk, Kereta Api Oktyabrskaya mampu menjadi pemenang kompetisi industri tahun ini dan diakui sebagai yang terbaik dari seluruh jaringan kereta api Rusia.

Eduard Epstein

Pembangunan jalur kereta api Murmansk. Awal abad ke-20
Dari dana ICCM

KERETA API MURMANSK, (Kereta Api Kirov sejak 1935, Kereta Api Oktyabrskaya cabang Murmansk sejak 1959), jalur kereta api dari Murmansk ke St. Petersburg berjarak 987 ayat (1044 km). Masalah pembangunannya pertama kali dipertimbangkan pada tahun 1894 oleh sebuah komisi yang dipimpin oleh Kamerad (Wakil) Menteri Perkeretaapian, Letnan Jenderal Petrov. Gubernur Arkhangelsk A.P. Engelhardt adalah pendukung aktif pembangunannya. Dana untuk pekerjaan persiapan telah dialokasikan untuk tahun 1903–1904, tetapi pecahnya Perang Rusia-Jepang menghalanginya. Keputusan akhir tentang konstruksi dibuat pada 01/01/1915. Pekerjaan survei selesai dalam 3 bulan. Konstruksi dimulai pada bulan Maret 1915, di bagian utara - pada awal Juni. Jalan tersebut dibangun oleh para petani yang direkrut dari Rusia tengah dan Cina dari Timur Jauh, serta tawanan perang Perang Dunia Pertama (ribuan orang Hongaria, Jerman, Slovakia, Ceko). Sebanyak sekitar 70 ribu orang dipekerjakan. (menurut sumber lain - hingga 100 ribu orang). Banyak yang melakukan perjalanan melalui Finlandia, Norwegia dan Swedia karena buruknya jalan; untuk ini, negara-negara Skandinavia menyediakan kereta transit khusus. Konstruksi dilakukan di 3 bagian secara bersamaan: Petrozavodsk–Soroka, Soroka–Kandalaksha, Kandalaksha–Murmansk. Medan pegunungan dan rawa mempersulit pekerjaan. Sekitar 1.100 jembatan dibangun dari Petrozavodsk ke Murmansk saja. Pemasangan rel dimulai pada Agustus 1915. Stasiun terakhir dipilih di desa dekat Teluk Semenovsky di Teluk Kola. Pada tanggal 23 April 1916, bagian utara jalan, Kandalaksha – Murmansk, dibuka, dan lalu lintas dimulai pada tanggal 3 November 1916. Pada hari ini, setelah kebaktian doa diadakan di dekat desa Poyakonda, paku terakhir ditancapkan ke persimpangan jalur kereta api berkelanjutan Petrozavodsk-Romanov-on-Murman. Hal ini dilakukan oleh Mayor Jenderal Pangeran Bagration-Mukhransky, yang diutus khusus oleh Kaisar Nicholas II. Manajer konstruksi, insinyur Goryachkovsky, mengirim telegram kepada Kaisar: “Kami dengan senang hati menyenangkan Anda, Penguasa, dan Rusia bahwa pada tanggal 3 November pukul 12 siang, di 537 ayat dari Petrozavodsk, saya menutup jalur Great Northern Route, membawa Rusia ke tanah asli Rusia, ke hamparan lautan bebas... »
Pembangunan jalan tersebut direncanakan menelan biaya 180 juta rubel emas, tetapi sebenarnya berjumlah 350 juta. Namun negara tersebut memperoleh akses ke pelabuhan bebas es sepanjang tahun dan, tanpa menyadarinya, ke cadangan mineral yang sangat besar. Dengan keputusan Pemerintahan Sementara pada tanggal 18 April 1917, Kereta Api Olonets dihubungkan dengan Jalan Murmansk. Pada musim gugur tahun 1917, jalan tersebut bahkan tidak mencapai 25% dari kapasitas yang dirancang. Selama Perang Saudara, sekitar 80% lokomotif uap, 60% gerbong, dan sebagian besar jalur kereta api. d.hancur. 06/02/1920 V.I. Lenin menandatangani resolusi Dewan Perburuhan dan Pertahanan tentang pengoperasian dan penyelesaian perkeretaapian. 25/05/1923 STO mengumumkan penjajahan dan pembangunan ekonomi wilayah Kola, yang dipercayakan kepada perkeretaapian (Kolonisasi wilayah Karelo-Murmansk).
Pada berbagai waktu, pengelolaan jalan berlokasi di Petrozavodsk, Petrograd, dan Belomorsk. Stasiun di Murmansk dibuka pada 23 Maret 1923. Kereta api dari Utara ke Leningrad mulai beroperasi pada musim panas tahun 1924. Segala sesuatu yang hilang dipulihkan pada akhir tahun 1920-an. Pada tahun 1929 mereka mulai membangun jalur kereta api ke kota masa depan Kirovsk.
Atas perintah Komisariat Perkeretaapian Rakyat tanggal 27 Januari 1935, Kereta Api Murmansk diubah namanya menjadi Kereta Api Kirov.
Jalan tersebut rusak parah pada tahun 1941–1944. Penerbangan Jerman melakukan 2.800 serangan terhadapnya. Lebih dari 90 ribu bom dijatuhkan. 1.126 bangunan dan struktur perkeretaapian hancur, lebih dari 500 lokomotif dan 4.950 gerbong rusak. Namun jalan tersebut beroperasi selama tahun-tahun Perang Dunia Kedua (karena perebutan Petrozavodsk dan pembagian rute dari Maselga ke Svir oleh pasukan Finlandia, kereta api melaju di sepanjang jalan Sorokskaya-Obozerskaya yang dibangun secara khusus). 1.246 ribu ton peralatan militer dan material militer, perlengkapan dan makanan yang diterima dari sekutu di bawah Pinjam-Sewa dikirim dari Murmansk ke pedalaman negara itu.
Pada tahun 1950-an. Jalur kereta api Murmashi-Nickel mulai beroperasi, dan kemudian ke desa. Revda, Kovdor. Tidak ada akses jalan kereta api ke 2 pusat wilayah - desa. Lovozero dan desa Umba.
Pada tahun 1959, Kereta Api Kirov dianeksasi ke Kereta Api Oktyabrskaya (cabang Murmansk).
Pada tahun 1990-an. 8 stasiun ditutup, termasuk Kilpyavr, Pechenga, Safonovo, dll. Ruas Murmansk–Vaenga, Pyaive–Kilpyavr, dan Ruchi Karelskie–Alakurtti berhenti beroperasi.

Lit.: Kereta Api Murmansk. Sekilas tentang pembangunan rel kereta api di Murman beserta gambaran wilayahnya. - Petrograd, 1916; Surozhsky P. Bagaimana Kereta Api Murmansk dibangun // Chronicle. 1917. Nomor 7–8; Griner D. A. Dari sejarah Murman dan kereta api Murmansk // Chronicle of the North. - M.‑L., 1949.Vol.1; Kharitonov S.V. Sebuah cerita tentang rute utara yang besar. - Petrozavodsk, 1984; Jalan Raya Khabarov V.A. - Murmansk, 1986; Yudkov S. Melintasi tundra, dengan kereta api // Buletin Murmansk. 2012. 22 September.

Di wilayah Murmansk, pembangunan jalur kereta api ke terminal pelabuhan Lavna di masa depan sedang berlangsung. Jalur baru akan dimulai di stasiun Kereta Api Vykhodnaya Oktyabrskaya dan berakhir di tepi kiri Teluk Kola. Direncanakan akan dibangun stasiun Lavna dan terminal pelabuhan di sana. Saat ini, ini adalah salah satu proyek pembangunan kereta api terbesar di Rusia.

1. Jembatan di atas Sungai Tuloma dekat desa Murmashi.

Panjang rel akan mencapai 45 kilometer. Jalur ini akan melewati daerah berpenduduk jarang, berbatu dan berawa yang ditutupi hutan terbuka.

2. Peta pembangunan rel kereta api di tepi kanan Sungai Tuloma.

Pada peta di atas, jalur kereta api yang sedang dibangun ditandai dengan warna merah, jalur kereta api eksisting disorot dengan warna biru, dan tanggul kereta api yang dibongkar disorot dengan warna hitam.

3. Pemandangan dari bukit Dozornaya ke selatan menuju Murmashi.

Di tepi kanan Sungai Tuloma, jalur kereta api sedang dibangun sejajar dengan cabang Vykhodnoy - Murmashi yang sudah ada sebelumnya. Namun berbeda dengan sebelumnya, ruas baru tersebut tidak lagi memiliki kemiringan dan tikungan yang serius.

4. Pemandangan dari bukit Dozornaya ke utara, menuju Kola dan Murmansk.

Alih-alih cabang lama yang dibongkar, bagian dari jalur kereta Kola-Murmashi sekarang digunakan.

Objek paling menarik dari situs yang sedang dibangun adalah jembatan kereta api tinggi yang melintasi Tuloma. Mari kita mulai inspeksi kita dari sana dan bergerak ke utara, menuju stasiun Vykhodnoy.

5. Pembangunan penyangga di tepi kanan Sungai Tuloma. Pemandangan dari jalur kereta api yang ada.

Jembatan kereta api di atas Sungai Tuloma dirancang dengan mempertimbangkan kompleksitas geologi dan topografi di kedua tepiannya. Lebar dataran banjir pada simpang tersebut adalah 1.370 meter. Kereta api tua akan lewat di bawah jembatan yang sedang dibangun.

6. Pemandangan dari tepi kanan penyangga jembatan masa depan dan tanggul teknologi.

Total panjang jembatan penyeberangan akan menjadi 1.570 meter. Pada bagian jembatan yang lurus akan digunakan rangka rel standar sepanjang 110 meter dengan tumpangan di bawahnya.

7. Pembangunan penyangga di tepi kiri.

Pada ruas jalan layang yang melengkung akan digunakan bentang balok standar sepanjang 34,2 meter dengan tumpangan di atasnya. Bentangnya akan ditopang oleh penyangga monolitik prefabrikasi.

8. Jenderal menembak balik ke arah pembangunan jembatan.

Kecepatan pembangunan dan pendanaan proyek ini bukanlah cerita yang bagus. Kini Kementerian Perhubungan ingin mengalihkan 306 juta rubel dana publik dari proyek pelabuhan untuk pembangunan kereta api ini. Kementerian menyebutkan bahwa tanpa pendanaan tambahan, kereta api tidak akan dibangun tepat waktu – sebelum tahun 2020. Sebelumnya, pengerjaan direncanakan selesai pada 2018.

Kementerian juga menyatakan tanpa kereta api, investor tidak akan datang ke pelabuhan. Skema konsesi terganggu.

9. Secara umum, jalan lama memiliki kemiringan yang jauh lebih rendah dibandingkan jalan yang sedang dibangun.

10. Namun tidak di semua tempat, ada tempat yang perbedaan ketinggiannya tidak terlalu signifikan.

Mereka berencana membangun dua stasiun di tepi kiri - Murmashi-2 dan Promezhuchnaya.

11. Di kawasan sepanjang tepi kanan, lereng dan tanggul rel kereta api masa depan sudah terlihat jelas.

Menurut perkiraan Kommersant, total biaya pembangunan cabang akan berjumlah 46,5 miliar rubel.

12. Dan di kejauhan ada Murmansk.

Saya bisa berjalan di sepanjang rel kereta api selama perjalanan saya. Ini adalah salah satu proyek pembangunan kereta api terbesar di negara ini, dan saya benar-benar melupakannya.

Saya pergi untuk mengambil beberapa gambar stasiun di stasiun Murmashi, lalu mengambil beberapa pemandangan di dataran banjir Tuloma. Dan kemudian bam - saya melihat sebuah jembatan. Maka, belokan demi belokan, terus sampai ke Kola.

13. Pemandangan dari jendela kereta akan sangat bagus. Awalnya, lalu lintas penumpang tidak direncanakan di sini. Namun belum lama ini, gubernur wilayah Murmansk, Marina Kovtun, mengumumkan rencananya meluncurkan kereta listrik di sini. Tidak begitu jelas bagi saya di mana.

Saya tidak akan mempublikasikan foto-foto ini lagi, karena hampir empat bulan telah berlalu. Namun baru-baru ini saya menemukan beberapa foto konstruksi terbaru. Dan tahukah Anda, praktis tidak ada yang berubah di sana.

14. Pemandangan umum ke selatan dari bukit Dozornaya.

15. Mungkin ini adalah tempat paling mengesankan di sepanjang tepi kanan Tuloma.

16. Tanah berbatu yang diperoleh dari hasil persiapan konstruksi digunakan untuk penimbunan tanggul di daerah lain.

17. Rel kereta api tua yang berada di bawahnya rusak akibat ledakan batu. Itu dipulihkan...kemungkinan besar lebih dari sekali.

18. Pemandangan dari bukit Dozornaya.

(Kereta Api Kirov sejak 1935, Kereta Api Oktyabrskaya cabang Murmansk sejak 1959) - jalur kereta api dari Murmansk ke St. Petersburg, 1053 km.
Masalah pembangunannya pertama kali dipertimbangkan pada tahun 1894 oleh sebuah komisi yang dipimpin oleh Kamerad (Wakil) Menteri Perkeretaapian Letnan Jenderal Petrov. Pendukung aktif pembangunannya adalah Gubernur Arkhangelsk A.P.Engelhardt. Dana untuk pekerjaan persiapan telah dialokasikan untuk tahun 1903–1904, tetapi pecahnya Perang Rusia-Jepang menghalanginya.

Keputusan akhir mengenai pembangunan dibuat pada 1 Januari 1915 oleh Kaisar Nicholas II dengan biaya perbendaharaan.

Pada tanggal 3 November (16), 1916, di bentangan antara stasiun Boyarskaya dan panggung Ambarny, di mana dua kelompok lapisan bertemu, berjalan menuju satu sama lain dari utara dan selatan, upacara khidmat mengemudi di “paku emas” terakhir Kereta Api Murmansk, jalur kereta api paling utara di dunia, berlangsung. Kereta api Murmansk berakhir dengan stasiun kereta api paling utara pada waktu itu - Romanov-on-Murmane (Murmansk).

Perang Dunia Pertama secara akut menimbulkan pertanyaan tentang pembangunan jalur kereta api ke teluk bebas es di Murman untuk mengirimkan kargo militer tanpa henti dari sekutu Entente di bawah blokade Laut Hitam dan Baltik.
Kantor Pembangunan Kereta Api Murmansk di Petrograd didirikan lebih dari sebulan sebelum dimulainya Perang Dunia Pertama, pada bulan Juni 1914. Ia diangkat sebagai kepala pembangunannya. insinyur V.V. Goryachkovsky.

Pembangunan jalur kereta api Murmansk selesai dalam waktu singkat: lebih dari seribu kilometer jalur dibangun dalam satu setengah tahun.

Untuk melaksanakan proyek sebesar itu, sebagian besar sistem pengorganisasian konstruksi, penyediaan bahan dan peralatan, dan strategi peletakan rel kereta api diputuskan di Rusia untuk pertama kalinya. Pada tanggal 1 Januari 1915, ketika menyetujui Jurnal Khusus Dewan Menteri tentang alokasi pinjaman untuk pembangunan jalur kereta api Teluk Petrozavodsk-Soroka, Kaisar Nicholas II menulis:


“Saya menganggap jalur ini mutlak diperlukan untuk kelanjutan masa depan jalur ini ke utara, ke salah satu teluk terbaik di pantai Murmansk.”

Nikolay II Untuk pertama kalinya dalam praktik pembangunan transportasi dalam negeri, jalur Kereta Api Murmansk dibagi menjadi beberapa bagian, yang dibangun secara mandiri, dan kemudian digabungkan menjadi satu jalur. Bagian selatan sepanjang 356 mil dimulai dari Petrozavodsk dan berakhir di Teluk Soroka. Pembangunannya diawasi Awal pembangunan ditentukan pada 1 Januari 1915, dan diberikan waktu tepat satu tahun untuk keseluruhan pembangunan. Bagian utara dengan total panjang 631 ayat - dari Teluk Soroka hingga pantai Samudra Arktik - terdiri dari dua bagian: bagian pertama - dari Teluk Soroka hingga Kandalaksha, 371 ayat (konstruksi dimulai pada 23 September 1915, dan penyelesaian - setelah 1 tahun 3 bulan ), dan yang kedua - Kandalaksha-Murman, 260 ayat (mulai konstruksi - 3 Juni 1915, selesai - 9 bulan kemudian). Pembangunan ruas Soroka-Kandalaksha dipimpin oleh EA. Zakharov, dan antara Kandalaksha dan Murman PE. Solovyov. Masing-masing wilayah besar ini dibagi menjadi beberapa wilayah yang lebih kecil. Di selatan Petrozavodsk, Kereta Api Murmansk terhubung dengan Kereta Api Kekaisaran, yang pertama kali dimiliki secara pribadi, dan setelah pembangunan rute ke Murman, jalur tersebut dibeli oleh perbendaharaan Kereta Api Olonetsk, yang berbatasan dengannya di persimpangan Duboviki dekat jalan raya. Stasiun Zvanka (stasiun Volkhovstroy-I modern).

Boris Aleksandrovich Krutikov, kepala departemen teknis dan wakil kepala pekerjaan pembangunan Kereta Api Moskow


Pyotr Evgrafovich Solovyov – asisten kepala pekerjaan di jalur Kandalaksha-Murmansk

Masa konstruksi yang dibatasi oleh perang memerlukan penggunaan jenis struktur linier sementara dan disederhanakan, termasuk rumah untuk karyawan kereta api, bangunan teknis dan tambahan stasiun, dan bangunan stasiun, yang sampai sekarang belum pernah digunakan di perkeretaapian Rusia.

Kekhususan medan yang terjal - banyaknya singkapan batuan dan aliran air - membuat penyesuaian yang signifikan terhadap strategi untuk mengatasi hambatan alam ini selama pembangunan jalan raya. Proyek standar pembangunan jembatan kereta api domestik di sini ternyata tidak efektif.

Di sepanjang jalur kereta api yang sedang dibangun terdapat banyak sungai arung jeram besar, yang memiliki dua kenaikan permukaan musiman yang tajam (di musim semi dan musim gugur), kecepatan aliran tinggi dan tekanan air. Karena banyaknya dan kompleksnya profil lembah aliran air ini, para insinyur memutuskan perlunya mendirikan jembatan kayu sementara. Penulis jembatan jenis baru adalah insinyur A.A. cendawan. Inovasi teknik oleh A.A. Ide Borovik adalah menggunakan kayu bulat sebagai satu-satunya bahan bangunan untuk pembangunan jembatan melintasi sungai besar. Penggunaan rak kayu sebagai pengganti untaian logam memfasilitasi struktur bentang balok dan rangka yang didirikan; bantalan dengan rel diletakkan tanpa bantalan kayu ek di simpulnya, pengaturan sabuk dan sambungan sabuk disederhanakan. Semua ini memungkinkan untuk mengurangi ketinggian permukaan jalan di atas permukaan air maksimum. Sebagai penyangga, alih-alih tiang pancang dan balok serta jalan layang, penyangga gandum dengan berbagai desain banyak digunakan. Dirancang khusus untuk "jembatan tipe utara" oleh insinyur A.A. Boletus membentang lima dan sepuluh depa.

Jembatan di atas Sungai Kem

Jembatan di atas Sungai Shuya

Untuk pertama kalinya dalam praktik perkeretaapian domestik, perancang dan pembangun dihadapkan pada rawa yang begitu melimpah. Karena kebutuhan untuk mengisi beberapa area yang jenuh air, mengeringkan area lain, membangun saluran drainase, dll., volume pekerjaan tanah meningkat puluhan kali lipat. Namun bahkan setelah penimbunan rawa-rawa dan pemasangan rel berikutnya, jalur kereta api terus mengalami deformasi yang signifikan; mereka membutuhkan perbaikan dan pemeliharaan yang konstan dan mahal. Untuk menghindari penundaan dalam pemasangan rel di rawa-rawa, digunakan pemanggang (sejenis penyangga di bawah bantalan rel kereta api) dari beberapa baris kayu gelondongan, yang di atasnya dipasang rel. Mereka diturunkan ke rawa-rawa, dan kemudian platform diluncurkan dengan hati-hati di sepanjang rel yang sudah dipasang. Ketika baris bawah pemanggang dibenamkan, lintasan dibongkar, pemanggangan diperpanjang, dan rel dipasang kembali. Sebuah platform dengan lokomotif uap diluncurkan lagi di sepanjang mereka. Begitu seterusnya hingga pemanggangan berhenti tenggelam ke dalam tanah rawa dan berdiri di atas batuan induk yang kokoh. Ketika para pembangun menemukan “deposit” batu yang dapat ditambang dan dikirim ke lokasi konstruksi dengan biaya minimal, mereka langsung menuangkannya ke rawa-rawa.

Penggalian batu. Di sini Anda dapat melihat jejak perkakas tangan. Foto oleh S.M. Prokudin-Gorsky. 1916

Masalahnya diwakili oleh tumpukan batu yang berselang-seling, punggung moraine yang tersisa dari glasiasi terakhir, seluruh bidang batu-batu besar, dan singkapan batuan monolitik. Hal itu perlu untuk menghilangkannya dengan meledakkan balok-balok berton-ton dengan dinamit. Lorong-lorong dibuat dalam monolit batu dengan ledakan, dengan ketebalan 3-15, dan terkadang lebih, meter. Saat melewati bagian tersebut, ekskavator yang ditempatkan di platform digunakan.

Pekerjaan ekskavator Amerika di jalur Kereta Api Moskow

Pembangun seksi 6 jalur antara Teluk Soroka dan Kandalaksha menghadapi kendala alam yang sulit. Di pertemuan Sungai Kanda dan Laut Putih, jalur jalan tersebut melintasi bagian Teluk Kandalaksha yang lebarnya lebih dari satu kilometer. Karena fenomena pasang surut yang biasa terjadi di Laut Putih, perubahan tajam ketinggian air terjadi empat kali sehari. Diputuskan, alih-alih membangun jembatan, yang selain mempersulit konstruksi di zona pasang surut, akan meningkatkan biaya secara signifikan dan memperlambat kemajuan konstruksi, membangun bendungan di seberang teluk, dan bukan tanggul biasa, tapi bendungan filtrasi, panjangnya lebih dari satu kilometer dan tingginya mencapai 10 m.

Penampang bendungan filtrasi ternyata sama dengan bendungan curah, namun prinsip fungsinya berbeda. Ternyata sangat sederhana. Air, yang naik 2-4 m seiring air pasang, masuk ke celah-celah yang terbentuk di antara bongkahan batu-batu besar di bagian bawah tanggul, dan saat air surut, air itu terbawa kembali, menghilangkan lumpur. Setelah pembangunan jalur kereta api Murmansk, jenis struktur teknik ini dimasukkan dalam semua buku teks tentang teknik hidrolik dan konstruksi kereta api. Dengan dibangunnya bendungan ini, pembangun memperpendek panjang jalur sebanyak 9 km. Bendungan yang dibangun hampir 90 tahun lalu ini awalnya hanya berfungsi sebagai bendungan sementara selama dua hingga tiga tahun, namun masih berfungsi dengan baik hingga saat ini.

Dalam kondisi masa perang, hampir semua kebutuhan untuk pembangunan didatangkan dari luar negeri. Pesanan untuk produksi dan pasokan kereta api ringan dan kereta api (lokomotif, platform dan mobil), peralatan, mekanisme, derek dan ekskavator - dengan total 12,5 juta rubel - ditempatkan di Inggris dan Prancis.

Perakitan lokomotif uap tiba dari Amerika oleh tim Rusia-Amerika

Rel berat yang datang dari tempat yang sama di bagian Kandalaksha-Murman seluruhnya diletakkan di atas bantalan Amerika. Untuk menyelesaikan semua masalah organisasi dan berkomunikasi dengan perusahaan mitra yang melaksanakan pesanan untuk Rusia, Direktorat Konstruksi Kereta Api Murmansk mengirimkan perwakilannya ke London, Paris dan New York. Pengangkutan barang dari luar negeri ke Rusia dilakukan oleh kapal-kapal dari negara-negara tempat pesanan dilakukan untuk Kereta Api Murmansk. Beberapa kapal disewa di negara tetangga Norwegia. Seiring dengan selesainya pesanan, perusahaan asing mengirimkan teknisi dan insinyur ke Rusia untuk merakit sarana perkeretaapian dan melatih mereka untuk mengerjakannya.

Lokomotif uap untuk Kereta Api Moskow di Danau Imandra sebelum diangkut dengan tongkang melintasi danau dari bagian Kandlaksha ke utara jalan

Semuanya harus dibawa ke lokasi konstruksi hingga ke detail terkecil. Sebab, total volume kargo mencapai angka fantastis. Jadi, misalnya, baru sejak awal navigasi pada tahun 1915, dan hanya melalui angkutan laut, diperlukan pengiriman kargo dengan berat total sekitar 4 juta pood, dan pada tahun 1916 jalur kereta api Murmansk membutuhkan 800 ribu pood tepung, 5 ribu - teh, 35 ribu - gula , 300 ribu - gandum, 400 ribu - jerami, beberapa puluh ribu pasang sepatu bot kulit dan kempa, beberapa ratus ribu unit pakaian hangat dan linen. Semua pembangun, terlepas dari kualifikasi atau status resminya, termasuk beberapa puluh ribu tawanan perang, harus diberi makanan normal, perumahan, dan pakaian hangat.

Bersamaan dengan pembangunan rel kereta api, pembangunan pelabuhan dimulai di beberapa hub - di Soroka, Kemi, Kandalaksha dan Murman. Di bagian selatan jalur kereta api Murmansk yang sedang dibangun, jalur kereta api dibangun dari stasiun Soroka ke dermaga di tepi Teluk Soroka, di mana hanya kapal kecil dengan draft dangkal yang bisa mendekat. Untuk menerima dan memproses kapal laut dari stasiun Soroka di sepanjang pantai, perlu dibangun jalur kereta api sepanjang 6 mil ke Raz-Navolok, di mana pelabuhan dilengkapi dengan pemecah gelombang sepanjang sekitar 250 depa, jalan layang, crane dan rel kereta api. . Setelah pembangunan pelabuhan selesai, kapal laut dengan draft hingga 16 kaki (sekitar 5 meter) dapat memasuki teluk setempat dan berlabuh di dermaga. Sebuah jalan layang dan tempat berlabuh dibangun di pelabuhan Kem, dan jalur kereta api sepanjang sekitar 9 mil dibangun dari stasiun Kem ke Pulau Popov, di mana hampir semua layanan kereta api berada. Jalur kereta api juga dibangun di pemukiman-pemukiman penting lainnya dalam hal pengiriman barang melalui laut ke pantai dan ke arah yang berlawanan, secara ekonomi condong ke arah jalur yang sedang dibangun.

Sekelompok peserta pembangunan jalur kereta api Murmansk di dermaga Kem. 1915 Foto oleh S.M. Prokudin-Gorsky

Di Murman, tempat berakhirnya jalur kereta api, bahkan tidak ada stasiun terakhir. Selain pelabuhan, di sini, di tempat kosong, di tepi Teluk Semenovsky di Teluk Kola di Laut Barents, perlu merancang dan membangun kota baru dan, pada saat yang sama, stasiun terakhir kapal. jalan, Romanov-on-Murman. Kota ini didirikan pada 21 September (4 Oktober, gaya baru) 1916. Pada 3 April 1917, setelah Revolusi Februari, kota ini menerima nama saat ini - Murmansk.

Gedung stasiun kereta Murmansk. Arsip 1924 A.A. Kiseleva

Rencananya dikembangkan oleh para insinyur dan perancang Administrasi Kereta Api Murmansk. Dua ribu hektar tanah pemerintah dialokasikan untuk pelabuhan, stasiun kereta api dan kota. Pelabuhan ini dilengkapi dengan 7 tempat berlabuh untuk menerima kapal-kapal besar yang mengarungi lautan, dan akses rel kereta api langsung menuju ke tempat berlabuh. 25 gudang dengan peralatan yang memadai menempati area seluas sekitar 10 ribu depa persegi. Hingga 600 ribu ton kargo bisa melewati pelabuhan di Murman setiap bulannya.

Semua bangunan jalur kereta api ke Murman dibangun dengan metode ekonomi. Persyaratan yang diusulkan oleh calon kontraktor tidak dapat diterima oleh negara. Hanya rute terakhir sepanjang hampir 120 mil, dari Murman ke selatan, menuju Kandalaksha, dikontrakkan kepada pengusaha Inggris, Prancis. Inggris hanya berhasil membangun jalur sekitar 10 mil, tetapi karena kualitas pekerjaan yang buruk, kewajiban kontrak dengan mereka dihentikan. Semua pekerjaan “Inggris” harus dikerjakan ulang oleh pekerja rumah tangga dan insinyur. Total biaya pembangunan seluruh jalur kereta api menelan biaya sekitar 180 juta rubel. Menarik juga bahwa pekerjaan konstruksi pada jalur tersebut dilakukan sepanjang waktu, bahkan dalam kondisi malam kutub, ketika dalam kegelapan jalur kereta api dan objek yang sedang dibangun diterangi dengan obor dan api unggun.

Tahanan Austria di pembangunan Kereta Api Moskow. Di sebelah kanan adalah seorang pekerja Rusia

Rata-rata jumlah pekerja bulanan yang dipekerjakan di bidang konstruksi lebih dari 70 ribu orang. Secara total, hingga 170 ribu orang dipekerjakan di berbagai tahap konstruksi, di antaranya lebih dari 100 ribu adalah pekerja migran, 10 ribu penggali Tiongkok yang direkrut di Manchuria, sekitar 500 warga Kanada, lebih dari 40 ribu tawanan perang Perang Dunia Pertama. (Austria, Hongaria, Jerman, Slovakia, Ceko). Agen Kereta Api Murmansk merambah ke mana-mana. Mereka dapat ditemukan bahkan di wilayah kekaisaran yang eksotik seperti Semipalatinsk, tempat hingga dua ribu orang Kazakh “tertarik” ke lokasi pembangunan. Dan ada juga perwakilan lain dari "selatan yang panas" - Tatar, Armenia, Sirkasia, Dagestan, dll. Mereka tidak segan-segan menggunakan tenaga kerja perempuan dalam konstruksi; Sekitar 1.500 orang yang direkrut bekerja dengan sangat antusias dalam pekerjaan tanah "gadis-gadis dari provinsi Rusia Tengah". Di sepanjang jalur pembangunan jalan tersebut dibuka 14 Puskesmas dengan 616 tempat tidur yang masing-masing memiliki seorang dokter dan 2-3 paramedis. Pada Agustus 1916, lebih dari 10 ribu pekerja yang sakit dievakuasi dari jalan raya, dan lebih dari 600 orang meninggal karena penyakit dan cedera di pusat kesehatan.

Selama pembangunan jalan (1.053 km), lebih dari 260 km rawa, lebih dari 110 km singkapan berbatu diatasi, dan lebih dari 1.100 bangunan buatan dibangun.

Ketika pembangunan masing-masing bagian selesai, pekerja upahan dan tawanan perang digantikan oleh tentara dari batalion gabungan Departemen Militer, yang terdiri dari enam kompi buruh militer. Pada awal Mei dan akhir Agustus 1916, dua batalyon kereta api tiba di sini. Mereka melakukan tugas-tugas personel kereta api yang lebih rendah di masa damai - layanan lalu lintas sementara, traksi, telegraf, lintasan, kondektur, pekerja terampil.

Kereta api di Kereta Api Moskow (paling kanan - fotografer S.M. Prokudin-Gorsky, dalam setelan jas dan topi)

Jadi, berkat kerja terkoordinasi dari tenaga teknik dan teknis, perbekalan dan personel militer dari perusahaan khusus, jalur kereta api Murmansk dibangun tepat waktu. Setelah peletakan rel terakhir di kawasan stasiun Poyakonda modern, lalu lintas kereta api dibuka di sepanjang seluruh jalur pada tanggal 3 November 1916. Undang-undang resmi tentang penerimaan pengoperasian sementara Kereta Api Murmansk ditandatangani pada tanggal 15 November 1916.

Kedepannya, jembatan kayu sementara perlu diganti dengan jembatan logam dan beton bertulang, membangun bengkel stasiun, menyediakan pasokan air yang konstan ke stasiun, dan memperkuat jalur kereta api di beberapa daerah. Kapasitas jalan 60-90 gerbong per hari, kecepatan rata-rata kereta api 11-12 km/jam.
Pekerjaan konstruksi lengkap selesai setelah berakhirnya Perang Saudara di Rusia.

Kereta pertama di jalur kereta Murmansk. Dari dana ICCM

Dengan dibangunnya Kereta Api Murmansk, satu jalur darat lintas benua terbentuk dari perbatasan barat Kekaisaran Rusia yang luas ke perbatasan timurnya, hingga pantai Samudra Pasifik. Dalam istilah militer-strategis, ini merupakan terobosan yang signifikan; lagi pula, seluruh jalur transportasi melewati wilayah pedalaman kekaisaran, jauh dari perbatasannya dan kebal terhadap musuh.

Tentu saja, jaringan kereta api lintas benua memungkinkan, beberapa kali lebih cepat daripada jalur laut di sekitar tiga benua, Eropa, Afrika dan Asia, yang bahkan sering digunakan pada saat itu, dan untuk dengan bebas memindahkan barang dan orang jika terjadi permusuhan di seluruh dunia. Rusia.

Berdasarkan artikel: N.V. Vekhov. "Kereta Api Murmansk". - "Jurnal Moskow" 2004, No. 4, hal. 5-12. Koleksi "Arsip Warisan-2002". M.: Institut Warisan, hal. 146-180.

Pada bulan Agustus 1914, Kekaisaran Rusia, melalui upaya keluarga yang berkuasa, berhasil terlibat dalam pertengkaran orang-orang Eropa. Sepupu Willie bertengkar dengan sepupu Nikki dan bukannya menyelesaikan masalah seperti pria normal - saling meninju wajah, dan kemudian meluncurkan 0,5... keduanya memutuskan untuk bermain dalam perang, yang mengorbankan mahkota dan nyawa. jutaan subjek... Tapi lirik ini. Mari kita kembali ke Arktik kita.
Orang Slavia mulai aktif menjelajahi Semenanjung Kola pada abad 11 - 12, ketika pedagang Novgorod dan ushkuiniki mengalihkan perhatian mereka ke Utara dan mencari bulu. Beberapa suku masyarakat adat yang tinggal di sana mulai membayar sewa dan membeli berbagai macam produk dari pengrajin Novgorod. Hampir bersamaan dengan Novgorodian, Skandinavia muncul di Semenanjung Kola, yang memiliki sudut pandang alternatif sendiri mengenai kepemilikan tanah utara. Penduduk Novgorod berulang kali membuat berbagai perjanjian dengan tetangga mereka mengenai batasan wilayah yang disengketakan, tetapi Semenanjung Kola akhirnya jatuh ke tangan Rusia hanya pada pertengahan abad ke-13, setelah kekalahan tentara salib Eropa dan runtuhnya Perang Salib Utara.
Hingga akhir abad ke-19, tanah Kola tidak terlalu menarik perhatian pihak berwenang - letaknya jauh, tetapi dengan munculnya kereta api dan perkembangan ilmu pengetahuan, rencana untuk pengembangan negeri yang jauh mulai muncul.
Proyek pertama pembangunan jalan raya utara diserahkan kepada pemerintah Kekaisaran Rusia pada tahun 1870-an. Namun karena mahalnya biaya pelaksanaan, pembangunan terus menerus ditunda. Dengan pecahnya Perang Dunia Pertama, karena kepentingan strategis yang besar, kekurangan senjata, amunisi dan peralatan militer lainnya, pada bulan Desember 1914 Dewan Menteri Kekaisaran Rusia memutuskan untuk segera membangun jalur kereta api yang menghubungkan Petrozavodsk dan rencana tersebut. pelabuhan di Teluk Kola (Murman). Pentingnya strategis jalan ini adalah untuk memastikan pengangkutan kargo militer yang datang dari sekutu ke pelabuhan Laut Putih dan Laut Barents - Soroka, Kandalaksha dan Semyonovsky.

Setelah Kaisar Nicholas II menyetujui pembangunan jalur kereta api Murmansk dengan biaya perbendaharaan pada tanggal 1 Januari 1915, Departemen Konstruksi Khusus Kereta Api Murmansk dibentuk di bawah kepemimpinan umum insinyur V.V. Di ruas jalan Petrozavodsk-Soroka, pekerjaan konstruksi diawasi oleh insinyur V.L. Lebedev, di ruas jalan Soroka-Murman - oleh insinyur P.E.

Rata-rata jumlah pekerja bulanan yang dipekerjakan di bidang konstruksi lebih dari 70 ribu orang. Secara total, hingga 170 ribu orang dipekerjakan di berbagai tahap konstruksi, di antaranya lebih dari 100 ribu adalah pekerja migran petani, lebih dari 40 ribu adalah tawanan perang tentara Austria-Hongaria dan Jerman, dan lebih dari 2 ribu adalah tentara. batalyon kereta api. 10 ribu orang Cina dari Manchuria dan dua ribu orang Kazakh dari wilayah Semipalatinsk, serta sekitar 500 orang Kanada, direkrut untuk pembangunan. Pekerja yang bertanggung jawab atas dinas militer diberikan penangguhan dari wajib militer ke garis depan. Di sepanjang jalur pembangunan jalan tersebut dibuka 14 Puskesmas dengan 616 tempat tidur yang masing-masing memiliki seorang dokter dan 2-3 paramedis. Pada Agustus 1916, lebih dari 10 ribu pekerja yang sakit dievakuasi dari jalan raya, dan lebih dari 600 orang meninggal karena penyakit dan cedera di pusat kesehatan.
Selama pembangunan jalan (1.053 km), lebih dari 260 km rawa, lebih dari 110 km singkapan berbatu diatasi, dan lebih dari 1.100 bangunan buatan dibangun.
Pada tanggal 3 November (16), 1916, di bentangan antara stasiun Boyarskaya dan panggung Ambarny, di mana dua kelompok lapisan bertemu, berjalan menuju satu sama lain dari utara dan selatan, upacara khidmat mengemudi di “paku emas” terakhir Kereta Api Murmansk, jalur kereta api paling utara di dunia, berlangsung.

Kereta api Murmansk berakhir dengan stasiun kereta api paling utara pada waktu itu - Murmansk, yang dibangun bersamaan dengan pembangunan kereta api Murmansk dan pelabuhan Murmansk, pada tahun 1915 (4 Oktober 1916, kota Romanov-on-Murman didirikan di tempatnya).

Undang-undang resmi tentang penerimaan pengoperasian sementara Kereta Api Murmansk ditandatangani pada tanggal 15 November 1916. Kedepannya, jembatan kayu sementara perlu diganti dengan jembatan logam dan beton bertulang, membangun bengkel stasiun, menyediakan pasokan air yang konstan ke stasiun, dan memperkuat jalur kereta api di beberapa daerah. Kapasitas jalan 60-90 gerbong per hari, kecepatan rata-rata kereta api 11-12 km/jam.
Pekerjaan konstruksi lengkap selesai setelah berakhirnya Perang Saudara di Rusia.
Pada bulan Maret 1917, stasiun Petrozavodsk dari Kereta Api Olonets swasta dipindahkan ke Kereta Api Murmansk.
Pada tanggal 1 April 1917, Kereta Api Olonets swasta (stasiun jalur Zvanka - stasiun Petrozavodsk), yang dibeli oleh negara, dihubungkan ke jalur kereta Murmansk.
Lalu lintas barang sementara dibuka pada 1 Januari 1917; mulai 1 April 1917, Kereta Api Murmansk termasuk dalam komunikasi langsung dengan kereta api Rusia.
Pada tanggal 15 September 1917, lalu lintas penumpang reguler dimulai, kereta penumpang No. 3/4 melewati seluruh bagian jalan dari Zvanka ke Murmansk.
Pada tahun 1917, jumlah pekerja tetap dan pegawai Kereta Api Murmansk sekitar 16,5 ribu orang.