Гибридный самолет-дирижабль успешно прошел первые испытания. Алюминиевый жесткий дирижабль-самолет Aeroscraft совершат первый испытательный полет Дирижабль или самолет что лучше

За счет чего дирижабли держатся в воздухе

Самое главное в дирижабле - оболочка, заполненная газом легче воздуха, за счет которой создается гидростатическая сила , выталкивающая дирижабль вверх. Этим они похожи на воздушные шары, но в отличие от них дирижабли могут не только перемещаться вверх-вниз в океанах воздуха, но и свободно двигаться по горизонтали, вдоль поверхности земли - даже без попутного ветра.

В зависимости от того, чем наполнена их оболочка, дирижабли бывают двух видов: тепловые - их оболочку наполняют нагретым воздухом (его плотность меньше плотности окружающего атмосферного воздуха) - и газовые. Раньше газовые дирижабли заполняли водородом - самым легким из газов, но из-за инженеры перешли на соседа водорода по таблице Менделеева - инертный газ гелий.

Еще дирижабли классифицируют по типу конструкции. Они могут быть мягкие - их оболочка напоминает огромный шар, форма которого поддерживается исключительно давлением газа. Могут быть полужесткими, когда нижняя часть оболочки заключена в металлический каркас, придающую жесткость всей конструкции. И наконец, дирижабли бывают просто жесткие - тогда у них есть фиксированная форма, поддерживаемая каркасом.

Кстати, классическая сигарообразная форма свойственна далеко не всем дирижаблям: они бывают эллипсоидными, тороидальными, линзообразными, а иногда напоминают летающие тарелки.

Как управлять дирижаблем

По вертикали дирижабль перемещается, изменяя свою подъемную гидростатическую силу. В тепловых дирижаблях можно менять температуру закачанного воздуха, из-за чего меняется его плотность и, соответственно, подъемная гидростатическая сила. В газовых же дирижаблях внутри одной большой оболочки есть емкости поменьше - баллонеты , в которые можно закачивать или откачивать из них атмосферный воздух, управляя таким образом общей плотностью газа внутри дирижабля.

Для движения вдоль поверхности земли дирижабли снабжают двигателями внутреннего сгорания, создающими горизонтальную тягу. Кроме этого, дирижаблям придают обтекаемую аэродинамическую форму, и поэтому во время полета на них начинает действовать аэродинамическая подъемная сила - сродни той, что действует на крыло самолета.

Еще у дирижаблей обычно есть несколько баллонет в кормовой и носовой части судна. Это дает дополнительное пространство для маневра: команда дирижабля может, накачивая баллонеты, наклонять воздушное судно либо «вперед», либо «назад».

Важно понимать, что хорошо нагруженный дирижабль уже далеко не всегда легче воздуха, и тогда помимо выталкивающей аэростатической силы держаться в воздухе ему помогают дополнительные моторы с вертикальной тягой, а также подъемная аэродинамическая сила. Так что управление дирижаблем - дело непростое. Команде нужно следить за наполнением оболочки и баллонет, работой разнообразных двигателей и управляться с многочисленными снастями воздушного судна, регулирующими аэродинамическую силу.

Что такое цеппелины

Цеппелины - это в каком-то смысле «ксероксы». В английском языке слово zeppelin означает «дирижабль», но в реальности это только одна марка дирижаблей жесткой конструкции, производившихся немецкой фирмой Zeppelin GmbH с 1899-го по 1938 год и названных в честь своего создателя графа Фердинанда Цеппелина. Всего немцы сделали 130 цеппелинов: часть поставили в армию, а часть - для гражданских перевозок людей и грузов.

Больше всего часов среди всех цеппелинов налетал LZ 127 «Граф Цеппелин». Это был огромный дирижабль объемом 105 тысяч кубических метров, длиной около 236 метров и с максимальным диаметром 30 метров (для сравнения: высота типичной пятиэтажки-хрущевки составляет 15-20 метров). Под килем его оболочки было подвешено несколько гондол для двигателей, а также большая гондола для пассажиров и экипажа, в которой среди прочего помещалась капитанская рубка, технические помещения, десять двухместных кают, просторная кают-компания и отдельное помещение с умывальниками.

Перелеты на дирижаблях вообще и цеппелинах в частности были гораздо комфортней, чем на тогдашних самолетах (да и большинстве современных тоже). Конечно, конструкторы старались снизить загрузку воздушного судна, но все-таки возможностей из-за колоссальной грузоподъемности дирижаблей у них было куда больше, чем у конструкторов самолетов. Иногда это приводило к странным компромиссам: например, на последователе LZ 127 - LZ 129 «Гинденбург» - в кают-компании было установлено «облегченное» фортепиано, сделанное из авиационного сплава дюралюминия .

Всего LZ 127 налетал 1,7 млн километров или 17 200 часов. Суммарно он перевез 13 000 пассажиров, совершил 590 полетов в разные страны мира и 143 раза пересек Атлантику.

Дирижабли - это опасно?

«Граф Цеппелин» был наполнен водородом и отлетал без серьезных аварий все девять лет своей службы, пока его не разобрали на металл. Но уже тогда немцы понимали, что это очень опасно, и поэтому «Гинденбург» был заложен как газовый дирижабль, наполненный гелием. В реальности все получилось по-другому. Нужное количество газа тогда можно было купить только в США, а американцы ввели эмбарго на экспорт гелия. После немецкая сторона договорилась об особых условиях покупки газа, но за это время к власти в Германии пришло НСДАП, и в результате нацисты запретили импорт из Америки дорогостоящего гелия, который вполне можно было заменить, по их мнению, собственным водородом.

В результате огромный «Гинденбург» (он был еще больше «Графа Цеппелина» - 200 тысяч кубометров объема, чуть больше был только последний цеппелин LZ 130) немного переделали и заполнили водородом. Во избежание опасности немцы даже ввели на дирижабле некоторые строгие правила: у всех пассажиров и команды перед посадкой изымались зажигалки, спички и другие источники огня, а курить на судне можно было только в курилке, отделенной от остальных помещений газовыми клапанами. Но ничего из этого не помогло вечером 6 мая 1937 года.

К тому времени «Гинденбург», запущенный 4 марта 1936 года, совершил уже 63 полета, и новый мало отличался от предыдущих. Дирижабль вылетел из немецкого города Франкфурта-на-Майне, пересек Атлантику, пролетел над Нью-Йорком (капитан даже провел «Гинденбург» в максимальной близости от Эмпайр-стэйт-билдинг - так чтобы пассажиры и горожане в восторге помахали друг другу руками) и отправился на посадку на авиабазу Лейкхёрст, примерно в 135 километрах к юго-западу от Нью-Йорка. Там была ненастная погода, и дирижабль некоторое время кружился над базой, но потом ему разрешили посадку и он успешно пришвартовался к дирижабельной мачте.

Спустя несколько секунд раздался взрыв, и, загоревшись, дирижабль в несколько минут осел на землю. На борту было 97 человек, 36 из них погибло. Кого-то раздавила пылающая конструкция, кто-то получил несовместимые с жизнью ожоги, а некоторые разбились, когда в панике прыгали с дирижабля на землю. Позже комиссия постановила, что авария была вызвана, с одной стороны, разгерметизацией одного из баллонов с водородом, смешавшимся с воздухом, а с другой - искрой, проскочившей в этой взрывоопасной атмосфере из-за наэлектризовавшейся во влажном воздухе непогоды оболочки.

В истории дирижаблестроения были и более страшные катастрофы. Например, в 1933 году в Атлантику из-за ошибок пилотирования упал наполненный гелием американский военный дирижабль USS Akron (тогда погибло 73 из 76 людей, большинство - из-за обморожения). Но именно крушение «Гинденбурга» стало началом конца дирижаблей. Катастрофа болезненно ударила по имиджу фашистской Германии. Немцы сначала запретили своим дирижаблям перевозить пассажиров и совершать любые международные полеты, а потом и вовсе свернули производство цеппелинов и пустили последние из них на металлолом.

Во Вторую мировую американцы еще использовали дирижабли в военных целях, но это был уже закат былой славы.

Дирижабли на войне

Да, в свое время эти неповоротливые конструкции, напоминающие огромных китов, были весьма опасным оружием. В 1908 году Герберт Уэллс в книге «Война в воздухе» описал бомбардировки с дирижаблей, уничтожающие целые города, и скоро его предсказания стали сбываться.

В начале Первой мировой войны дирижабли были почти неуязвимы. Они летали на такой большой высоте, что их было сложно подбить и с земли, и с воздуха - истребителям того времени забираться на такую высоту было тяжело. В результате те же цеппелины могли почти безнаказанно атаковать противника.

Самый известный случай - это бомбардировка Лондона вечером 8 сентября 1915 года. Около двух часов дня с немецкой авиабазы вылетело три дирижабля, по пути два из них развернулись из-за внештатных ситуаций, а третий к восьми часам вечера достиг побережья Британских островов. Там он дождался темноты и дальше, на высоте 2800 метров со скоростью около 100 км/ч, никем не замеченный добрался до Лондона. В городе тогда были введены правила световой маскировки, но на деле их никто не соблюдал. Ярко освещенные улицы, набережные - дирижабль на фоне этой засветки так и долетел незамеченным до самого центра города. В результате бомбардировок погибло 22 человека и было ранено 87 человек. Британцы поняли, что они не так неуязвимы, как казалось.

Позднее войска все-таки смогли противостоять дирижаблям. Зенитные орудия стали дальнобойнее, расчеты ПВО работали точней и аккуратней, а самолеты научились подниматься над дирижаблями и сбрасывать на них бомбы. К концу Первой мировой дирижабли уже не были таким грозным оружием и их военные функции стали меняться. Во Второй мировой войне ВМФ США использовали мягкие дирижабли объемом 12-18 тысяч кубических метров уже не для бомбардировки кораблей, городов и разнообразных наземных объектов, а для борьбы с подводными лодками. Дирижабли выслеживали их и атаковали глубинными бомбами, а сами при этом по понятным причинам оставались в относительной безопасности.

Продолжали использовать дирижабли и после Второй мировой - чаще всего для радиолокационной разведки.

Аэропорты для дирижаблей

На заре дирижаблестроения с посадкой дирижаблей все было очень сложно. С судна выбрасывалось несколько 200-метровых канатов, а на земле причальная команда, состоявшая из десятков или иногда сотен людей, должна была связать их с канатами на швартовочной мачте, с помощью лебедки подтянуть к ней огромный дирижабль и зафиксировать его нос в стыковочном гнезде. После этого дирижабль мог как флюгер вращаться вокруг своей мачты.

Соответственно, для всего этого нужны были и специальные мачты, и умелая команда, которая могла аккуратно справиться с этой физически сложной задачей. Но постепенно техника развивалась, причаливание стало полуавтоматическим и гораздо более простым.

Другое дело - ангары для наземной стоянки дирижаблей. Из-за огромных размеров самих воздушных судов они должны быть настолько большими, что ангары дирижаблей грузоподъемностью несколько сотен тонн в тысячи раз превышают размеры ангаров для самолетов, и никакие складские или подсобные помещения их «при случае», конечно, заменить не могут.

Дирижабли против самолетов: минусы и плюсы

Реальность показывает, что минусов у дирижаблей больше. Во-первых, грузоподъемные дирижабли всегда огромных размеров (гидростатическая сила маленькая, и, для того чтобы поднять с ее помощью внятную полезную нагрузку, объем рабочего газа в оболочке должен быть очень большим). Во-вторых, из-за большого аэродинамического сопротивления у дирижаблей маленькая предельная скорость - не больше 150 км/ч. Кроме того, оболочки дирижаблей постоянно рвутся и нарушаются, а для пребывания дирижаблей на земле нужны огромные ангары. В результате обычные люди в повседневной жизни с дирижаблями сталкиваются только на авиавыставках или разных спортивных событиях, где их традиционно используют в качестве носителей рекламы.

С другой стороны, у дирижаблей есть свои плюсы: их пребывание в воздухе почти бесплатно (поскольку они держатся за счет гидростатической силы) и мало ограничено по времени (советский B-6 поставил рекорд непрерывного полета - 130 часов); грузоподъемность дирижаблей гораздо меньше ограничена конструкционными свойствами материалов корпуса, чем у самолетов (больше оболочка с газом - больше груза можно поднять); дирижабли не требуют взлетно-посадочной полосы; используют значительно менее мощные двигатели и, соответственно, меньше загрязняют воздух; ход дирижаблей гораздо стабильней, чем ход вертолетов (поэтому их можно использовать как «воздушные такси»).

Где сейчас используют дирижабли и где еще они могут найти применение

Про некоторые области мы уже писали выше. Военные используют дирижабли для радиоразведки и наведения на мобильные воздушные цели. Многие частные компании делают их эффектными средствами рекламы, а возродившаяся недавно компания Zeppelin NT «пристроила» их в туризм: немецкие дирижабли катают туристов над живописным озером Бодензее. Кроме того, дирижабли часто используют в спортивных целях.

Лучше всего дирижабли подходят для удаленного мониторинга. Например, сейчас для облета протяженных линий электропередач или трубопроводов используют вертолеты, но в перспективе дирижабли с их продолжительными непрерывными полетами подходят для этих целей гораздо лучше, особенно в условиях колоссальных территорий России.

Что касается будущего, то здесь мечтают о стратосферных дирижаблях, которые можно будет запускать на высоту 25-30 километров. Их можно превратить в своеобразные геостационарные спутники с теми же самыми функциями, что у обычных спутников, но одним существенным отличием: дирижабль можно сравнительно легко опустить на землю, обслужить (поменять, к примеру, оборудование) и снова запустить в стратосферу, где его работа будет поддерживаться энергией солнечных батарей. Такие проекты есть у некоторых американских, японских и даже российских компаний - например, «Росаэросистема» проектирует стратосферный дирижабль «Беркут».

Другой пример: русское воздухоплавательное общество и группа компаний «Метрополь» планируют использовать тепловые дирижабли (то есть работающие на теплом воздухе, а не на газе) для запуска легких космических аппаратов. Их замысел такой: дирижабль с космическим аппаратом на борту взлетает на высоту около 10 км, откуда аппарат запускается на орбиту. В рамках этого проекта дирижабль «Полярный гусь» уже побил рекорд высоты для тепловых дирижаблей и поднялся на высоту 9818 метров.

Также недавно стало известно, что один из основателей компании Google Сергей Брин строит вместе с бывшим директором программ NASA Алау Уэстоном гигантский дирижабль. Проектом занимается компания Planetary Ventures, дирижабль располагается в одном из ангаров, купленных у NASA, но его предназначение пока совершенно неизвестно. Кто знает, может быть, это один из предвестников скорого возвращения величественных воздушных китов на наше небо. Ну или просто ностальгическое хобби.

Американские инженеры испытали уникальный гибридный самолет-дирижабль Aeroscraft.

Он обошелся министерству обороны США в 35 миллионов долларов. Но эти деньги окупятся многократно, считают в Пентагоне. Гибрид должен совершить революцию в сфере дальних полетов, а грузовой транспорт в его нынешнем виде уйдет в прошлое. Крупногабаритные и тяжеловесные грузы, которые перевозятся пароходами, поездами и грузовиками, полетят по воздуху. Что будет намного быстрей и дешевле. И вообще эти гибриды найдут себе дело в самых разных областях: в аэрокосмической отрасли, в нефтедобывающей промышленности, в дорожном строительстве, при прокладке телекоммуникаций и т. д.

Достоинства гибрида очевидны. Ему не нужна взлетно-посадочная полоса, ведь он и как дирижабль оснащен системой вертикального старта и приземления. А благодаря крыльям создается значительная дополнительная подъемная сила. Все это позволит аппарату перевозить за тысячи километров в три раза больше груза, чем самые крупные транспортные самолеты. Кроме того, он "съедает" втрое меньше топлива, чем самый экономичный самолет.

Пока испытания прошли в ангаре, где гибрид поднялся в воздух на несколько метров. Причем в условиях полного штиля. А как поведет он себя в реальных условиях, особенно при сильном ветре? Это еще предстоит выяснить. Так что настоящая проверка гибрида еще впереди.

Самолет-дирижабль "напичкан" самыми последними достижениями науки и техники. Он сделан из специального суперпрочного и легкого волокна, созданного на основе углерода. Длина испытанного аппарата 70 м, но серийный будет вдвое длинней. Он поднимет в воздух 66 тонн груза. Автор проекта украинский эмигрант Игорь Пастернак.

Справка "РГ"

Считается, что идея дирижабля была предложена в 1783 году французом Жаном Батистом Мёнье. А первая машина поднялась в воздух почти полвека спустя. Ее создал Анри Жиффар. А после того как в 1901 году французский воздухоплаватель Альберто Сантос-Дюмон со скоростью около 20 км/час облетел на дирижабле Эйфелеву башню, этот аппарат в течение нескольких десятилетий стал одним из самых передовых транспортных средств. Но настоящий прорыв совершил в начале XX века граф Фердинанд фон Цеппелин, создавший жесткую конструкцию дирижаблей. При длине 150 м и объеме оболочки

22 000 куб. м они поднимали до 8000 кг полезного груза на высоту 2200 м.

В начале 30-х годов начался золотой век дирижаблей. Летом 1931 года состоялся знаменитый полет в Арктику, а вскоре дирижабли приступили к выполнению регулярных пассажирских рейсов в Южную Америку, продолжавшихся до 1937 года. Эти путешествия были намного комфортабельней, чем на самолетах. В корпусе крупного дирижабля имелся ресторан с кухней, а в салоне небольшой рояль. К примеру, британский дирижабль имел 50 пассажирских кают со спальными местами, столовую на 60 человек, две прогулочные палубы с окнами. Один из крупнейших дирижаблей в мире американский "Акрон" мог нести на борту до 5 небольших самолетов, несколько тонн груза и был способен преодолеть без посадки около 17 тыс. км. Считается, что эпоха дирижаблей кончилась в 1937 году, когда при посадке сгорел лайнер "Гинденбург". Общественный резонанс от этой катастрофы был намного больше, чем от катастроф самолетов, и активная эксплуатация дирижаблей была прекращена.

Интерес к дирижаблям возобновился в начале XXI века. Их проектируют во многих странах Европы, в США и в России.

Комментарий

Алексей Никифоров, НПО "РосАэроСистемы"

Сейчас в мире настоящий ренессанс дирижаблей, но на новом витке. Эту технику даже трудно назвать дирижаблем. Речь идет о гибридах, сочетающих разные варианты классического дирижабля, вертолета, самолета и даже судна на воздушной подушке. Сейчас в "Сколково" создается российский гибрид "Атлант". При взлете и посадке он движется как вертолет, во время горизонтального полета - как самолет и дирижабль.

У всех гибридов есть принципиальное отличие от классического дирижабля, который легче воздуха. Гибриды примерно на 60 процентов тяжелей воздуха. Но нам удалось создать оригинальную систему, которая позволяет управлять балластом, в зависимости от ситуации делать аппарат то легче, то тяжелей воздуха. Последнее особенно важно после разгрузки аппарата, когда обладающий огромной подъемной силой дирижабль может выйти из-под контроля и улететь в стратосферу. Так вот в Атланте эта проблема решена. Доставка тяжелых грузов в труднодоступные районы с помощью такой техники гораздо дешевле, чем вертолетами и самолетами. Более того, гибридам не нужны специальные места посадки, они сядут в поле, на снег, даже в болото. У этой техники очень широкая сфера применения: доставка тяжелых грузов, картографирование; высокоточная съемка рельефа обширных территорий; патрулирование и контроль территорий большой площади и протяженности; мониторинг электрических линий, трубопроводов, автомобильных и железных дорог, водных артерий и акваторий; патрулирование и охрана важных государственных объектов; поиск полезных ископаемых; обеспечение безопасности крупных общественных и спортивных мероприятий. Найдется гибридам дело и в оборонке: наблюдение за наземными, морскими и воздушными целями; контроль воздушного пространства на больших расстояниях, радиолокационное обнаружение маловысотных малозаметных воздушных целей; обнаружение пуска ракет; обеспечение связи и ретрансляции на большие расстояния; ведение радиоэлектронной борьбы; доставка войск и техники в заданные районы; снабжение отдаленных объектов; поиск подводных лодок и т. д.

Между тем

В Германии началось строительство самого большого в мире дирижабля длиной 260 метров. Его грузоподъемность 160 тонн, дальность 10 тысяч километров. Авторы проекта обещают, что этот гигант отправится в небесное плавание через два года.

Этот дирижабль, имеющий жесткую конструкцию, изготовленную из алюминия, коренным образом отличается от всех дирижаблей, построенных когда-либо людьми. Дирижабли, по определению, не имеют никакой внутренней конструкции, а их форма создается только за счет газа, закачиваемого внутрь оболочки. Дирижабли, называемые цеппелинами, поддерживают свою форму вне зависимости от давления закачанного в них газа благодаря наличию скелетоподобной конструкции. К примеру, известный дирижабль Гиденбург имел внутренний "скелет", изготовленный из легковоспламеняющегося пробкового дерева, что сыграло немалую роль при его историческом крушении. Надеемся, что такая участь не постигнет дирижабль Aeroscraft , который изготовлен из алюминия и углеродистого волокна, а его положительная плавучесть в воздухе обеспечивается серией газонаполняемых емкостей. В отличие от других гибридных дирижаблей, дирижаблю Aeroscraft не требуется наличия крыльев, создающих при движении дополнительную подъемную силу, он поднимается в воздух только за счет подъемной силы гелия.

Дирижабль Aeroscraft является разработкой компании Aeros Corp., являющейся крупнейшим мировым производителем дирижаблей и цеппелинов, начиная с 1996 года. И на прошлой неделе эта компания произвела первый пробный запуск дирижабля Pelican. При длине в 81 метр и ширине в 30 метров опытный дирижабль Pelican в два раза меньше, чем будущий полномасштабный дирижабль Aeroscraft. Когда дирижабль Aeroscraft будет построен, его длина будет составлять порядка 120 метров и он сможет поднимать в воздух более 66 тонн полезного груза.

В отличие от дирижаблей, которые поддерживают нулевую плавучесть и маневрируют за счет пропеллеров с изменяемым углом наклона, Aeroscraft использует уникальную систему газонаполняемых емкостей COSH (Control of Static Heaviness), с помощью которой регулируется статическая подъемная сила относительно воздуха. Эта система работает точно на таких же принципах, на которых работают балластные емкости субмарин и других подводных аппаратов.

Внутри жесткого корпуса дирижабля Aeroscraft находится несколько герметичных резервуаров, в которые накачивается гелий. Когда пилоту требуется увеличить высоту полета, негорючий гелий перекачивается через систему клапанов и трубопроводов во внутренние газовые полости, которые увеличиваются в объеме, вытесняя воздух. Это увеличивает подъемную силу, уменьшает статический вес дирижабля, что позволяет ему подниматься на большую высоту. Таким образом, регулируя давление гелия, дирижабль сможет поднимать груз, плавно опускаться и подниматься без необходимости брать или сбрасывать балластный груз. В дополнение к этому дирижабль Aeroscraft будет оборудован шестью пропеллерами с изменяемым углом наклона, это позволит ему увеличить подъемную силу в случае необходимости и двигаться в заданном направлении с максимальной скоростью около 35 километров в час.

Имея минимальную грузоподъемность в 66 тонн, не требуя наличия взлетно-посадочной полосы или специально оборудованной площадки, дирижабли Aeroscraft могут стать единственным средством доставки грузов в самые труднодоступные точки земного шара. Компания Aeros Corp. планирует сделать три модели дирижаблей Aeroscraft, ML866, грузоподъемностью 66 тонн, ML868, грузоподъемностью 250 тонн и 500-тонный ML86X. Помимо доставки грузов, эти дирижабли могут выступить в качестве летающих отелей, жильцы которых смогут совершить кругосветное путешествие по воздуху, которое займет 80 дней.

Следует отметить, что свой первый подъем в воздух опытный дирижабль Pelican произвел, будучи привязанным к поверхности Земли несколькими страховочными тросами. А первый полностью свободный полет этого дирижабля будет осуществлен в течение ближайших нескольких недель.

Группа европейских специалистов предложила концепт необычного летательного аппарата, сочетающего в себе возможности самолета, вертолета и дирижабля. Гибрид имеет небольшую длину, при этом он оснащен винтовыми двигателями, расположенными сзади. В центре ESTOLAS есть винт, похожий на винт вертолета. Корпус почти полностью создан с использованием легких композитных материалов, а внутренности заполнены гелием, сообщает Gizmag.

Подобная конструкция позволяет ему взлетать и совершать посадку на небольшой скорости на короткой взлетно-посадочной полосе. Более того, даже если нет соответствующей взлетно-посадочной полосы, гибрид может создавать воздушную подушку, приземляясь, используя колесно-лыжное шасси, на любых естественных поверхностях: полях, болотах, водоемах и снегу.

Инженеры работают над четырьмя гибридами различного размера. Их грузоподъемность составит от 3 до 400 т.

ESTOLAS планируется применять в самых разных сферах. Его можно использовать в военной сфере, для спасательных операций, перевозки грузов, в туристических целях и т.д. Кроме того, гибрид будет альтернативой обычным самолетам в тех районах, где отсутствуют взлетно-посадочные полосы.

Прототип ESTOLAS уже создан. В ближайшее время он будет испытан в аэродинамической трубе.

16 ноября 2012 года в ЦАГИ рассматривался проект «Безаэродромный с аэростатической разгрузкой самолёт» (БАРС). Внимание к проекту возникло после встречи представителей транспортного сообщества с президентом Путиным, состоявшейся 30 октября 2012 года в Ново-Огарево. За этим последовало поручение президента России министру промышленности и торговли разобраться с данным вопросом и доложить.

Самолет выполнен по схеме «летающее крыло» с развитым хвостовым оперением и пилотско-пассажирской кабиной впереди. Планер выполнен почти полностью из композиционных материалов с применением трехслойных оболочек с пенопластовым и сотовым заполнителями, что в 1,5-2,0 раза снижает массу конструкции по сравнению с металлическими конструкциями. Комбинированное взлетно-посадочное устройство (ВПУ) позволяет обеспечить безаэродромную эксплуатацию с воды, болотистых и заснеженных поверхностей, любого грунта и тем самым исключить переоборудование ВПУ самолета в зависимости от времени года. Маршевые винтомоторные установки, расположенные на задней части центроплана, обеспечивают полную обдувку поверхностей хвостового оперения, повышая надежность и безопасность на различных режимах полета. Наличие подъемной винтомоторной установки, размещенной в канале дискообразного центроплана, обеспечивает вертикальный или укороченный взлет и посадку.

БАРС – это комбинация трех известных летательных аппаратов: дирижабля, самолета, вертолета, а также судна на воздушной подушке (СВП). Удалось создать комбинированный летательный аппарат, исключив недостатки дирижабля, самолета, вертолета и СВП, но сохранив их положительные качества. Так, например, были исключены такие недостатки: у дирижабля – парусность, необходимость иметь сложную систему обслуживания; у самолета – необходимость иметь аэродром; у вертолета – небольшую дальность и дороговизну перевозок.

Применение же элементов СВП и несущего винта вертолета позволило обеспечить безаэродромность базирования и эксплуатации с любой ровной поверхности (воды, болота, снега, грунта и т.д.), исключить сложную инфраструктуру аэро- и дирижаблепортов (он имеет бортовую систему самообслуживания). Сохранение элементов самолета (несущие поверхности) и дирижабля (подъемный газ) позволило получить большую грузоподъемность, дальность и высокую экономичность перевозок.

Самолет выполнен по схеме «летающее крыло» с развитым хвостовым оперением и пилотско-пассажирской кабиной впереди. Планер выполнен почти полностью из композиционных материалов с применением трехслойных оболочек с пенопластовым и сотовым заполнителями, что в 1,5-2 раза снижает массу конструкции по сравнению с металлическими конструкциями.

Комбинированное взлетно-посадочное устройство (ВПУ) позволяет обеспечить безаэродромную эксплуатацию с воды, болотистых и заснеженных поверхностей, любого грунта и тем самым исключить переоборудование ВПУ самолета в зависимости от времени года. Маршевые винтомоторные установки, расположенные на задней части центроплана, обеспечивают полную обдувку поверхностей хвостового оперения, повышая надежность и безопасность на различных режимах полета. Наличие подъемной винтомоторной установки, размещенной в канале дискообразного центроплана, обеспечивает вертикальный или укороченный взлет и посадку.

Большие возможности открываются, если использовать БАРС в качестве носителя технологического оборудования с доставкой в труднодоступные регионы России, в составе так называемого воздушного транспортно-технологического комплекса.

Аппарат имеет в своем составе три грузовых кабины: носовую, центральный и хвостовой отсеки с возможностью загрузки как с воздуха, так и с земли. Центральный грузовой отсек с выдвижной или съемной платформой позволяет создавать воздушные транспортно-технологические комплексы различного назначения. Инновационность проекта подтверждается патентами на изобретение России, Германии и США.

На базе прототипа, в котором, правда, отсутствует аэростатическая разгрузка, в Тюменской научно-исследовательской фирме «Тюменьэкотранс» более 15 лет назад был построен безаэродромный самолет БЭЛЛА, который, с участием Московского авиационного института и Сибирского НИИ Авиастроения успешно прошел предварительные летные испытания.

В то же время вопросов по такой сложнейшей машине, где сочетаются три базовых двигателя, ещё очень много.

Взлетная масса первой модификации - «Фиалка 15» – 81 тонна. Из этого веса 60 тонн – коммерческая нагрузка. Дальность полета с нагрузкой – 3 тыс. километров высота – 500 метров, скорость – 180 км/ч. Мощность силовой установки – 8 180 квт. Размах крыльев – 70,5 метра, длина – 72 метра, высота – 20 метров.

Отсутствие внятной государственной политики в области авиационной промышленности, устаревшая система экспертизы и закрытая процедура принятия решений по новой авиационной технике тормозят разработку проекта. Так, участники упомянутого выше заседания в ЦАГИ не были заранее ознакомлены с научно-техническими материалами и результатами экспериментальных исследований, поэтому понять за два с лишним часа концепцию проекта из доклада автора не смогли. Этот проект обсуждался в ЦАГИ по такой же схеме четыре года назад. Дальше согласия провести исследования проекта дело тогда не пошло. За годы существования проекта получены десятки ответов от фирм и ведомств, в которых выражается готовность использовать такие самолёты, но только в их серийном исполнении.

В мае этого года на исследование проекта Европейская Комиссия выделила грант. Чтобы подготовить соответствующую заявку на европейский грант, свои усилия объединили три консалтинговые структуры – российская компания «ПРЭФИШ», агентство «Агентур Кронштадт GMBX» (Германия) и компания «Оксфорд Прогресс LTD» (Великобритания). В условиях высочайшей конкуренции заявок на грант в рамках программы Еврокомиссии по поддержке инновационных разработок эта заявка с первого захода выиграла, и четыре европейских исполнителя – английский и рижский университеты и две немецкие фирмы – получили около 700 тыс. евро на анализ концепции комбинированного летательного аппарата безаэродромного базирования конструктора Александра Филимонова.

В США, Пентагоном выделены многомиллионые гранты на постройку прототипов таких воздушных судов, ведутся исследования в Великобритании, Канаде. Этим занимаются Агентство по перспективным оборонным научно-исследовательским разработкам DARPA (США), Lockheed Martin (США), Aviation Capital Enterprises, Inc. (Канада), Hybrid Air Vehicles Ltd (Великобритания).

С мая 2012 года в трех научно-исследовательских центрах Англии, Германии и Латвии на основе упомянутого выше гранта ведутся интенсивные научно-исследовательские работы по проекту.

Нет сомнений в том, что в самое ближайшее время будет построен безаэродромный самолет как малой, так и большой грузоподъемности. Было бы лучшим вариантом, если бы Россия и Европа объединили свои силы в реализации проекта, который выгоден обеим сторонам.